| Järnvägen behöver 27 miljarder om året
Ingen kan väl ha undgått beskedet att den skenande växthuseffekten med 90 procent sannolikhet är orsakad av mänsklig verksamhet. Om vi inte gör något för att minska koldioxidutsläppen, kommer medeltemperaturen på jorden att öka med 2-6 grader.
FN:s klimatpanel konstaterar att de nordiska länderna är minst drabbade av detta. Det kan till och med upplevas som en fördel. Skåne kan till exempel få vinodling och vintrarna blir behagligare. Däremot kommer bland annat Medelhavsländerna och framför allt Afrika att drabbas av såväl torka som översvämningar. Det är alltså en fråga om solidaritet.
På det årliga toppmötet för EU:s regeringschefer i Bryssel i mars krävde vår nya statsminister Fredrik Reinfeldt att koldioxidutsläppen inom EU skulle minska med 20 procent till 2020. Han föreslog till och med en klimatkonferens i Stockholm. Det ser i förstone ut som om vi fått en regering som är handlingskraftig i klimatfrågan. Men vad gör regeringen egentligen för att minska utsläppen?
Stödpartierna till den förra regeringen lyckades få regeringen att inse att väg- och flygtrafiken måste minskas. Ett medel för detta var att rusta upp järnvägsnätet. Banverket fick därför 107,5 miljarder att disponera för ändamålet under perioden 20042015. Detta kan låta som en hög summa, men utspritt per år blir det ungefär 9 miljarder. Med tanke på att vårt järnvägsnät under 40 år på 1900-talet knappast moderniserats, medan vägnätet och flygplatserna kraftigt byggts ut, är summan klart otillräcklig.
Vad den nya regeringen alltså måste göra, om den vill framstå som trovärdig i klimatfrågan, är att ge Banverket kraftigt ökade resurser för banupprustning. I den reviderade planen fram till 2015 har verket visserligen fått en miljard till, men av flera skäl har kostnaderna för de byggprojekt som ingår i verkets framtidsplan kraftigt ökat. Flera viktiga utbyggnadsprojekt måste därför skjutas på framtiden, bland annat Västlänken i Göteborg, Citybanan i Stockholm, Götalandsbanan och Norrbotniabanan.
Man kan inte undgå att tro att regeringen tar så lätt på klimatproblemen därför att de inte kommer att drabba oss. De i stort sett enda i Sverige som får bekymmer är skidhotellen i Sälfjällen. Men så lätt kan man inte komma ifrån problemen. Tågresandet ökar nu kraftigt, vilket gör att allt fler banor når kapacitetstaket. Det behövs också åtgärder för att tågen ska komma och gå i rätt tid. Detta gäller inte minst godstrafiken, som länge lågprioriterats vid förseningar men som inte kan utvecklas om inte godskunderna kan lita på att tågen kommer i tid. Vi behöver utveckla separata godsstråk så att inte gods- och persontrafiken stör varandra. Vi behöver också bygga ut dubbelspår på många sträckor, på de mest trafikerade till och med fyrspår, så att fjärrtåg kan köra förbi regionaltåg. Det går helt enkelt inte längre att skjuta upp åtgärderna för ökad kapacitet på banorna. Både Stockholms och Göteborgs centralstationer har redan nått kapacitetstaket, det vill säga de kan inte ta emot fler tåg än de gör i dag. Vi behöver också bygga helt nya banor, till exempel Europabanan, Örebro – Karlskoga - Kristinehamn och Enköping - Uppsala. Till det behöver vi betydligt mer än de 15 miljarder som Banverket anger i sitt budgetunderlag 2008 -2010 och som bara räcker till redan beslutade utbyggnader.
Järnvägsfrämjandet har på sin riksstämma i Göteborg den 22 april tagit följande uttalande: För att klara Banverkets långsiktiga utvecklingsmål de närmaste decennierna måste dess investeringsvolym vara 27 miljarder om året. Häri ingår inte kostnaderna för reguljärt underhåll, som liksom hittills har ett särskilt anslag. Vi ställer oss tveksamma till privatfinansiering men föreslår att investeringarna finansieras med såväl anslag som järnvägsobligationer. Det väsentliga är att vi ger möjlighet för ännu fler resenärer och godskunder att välja tåget.
27 miljarder är ungefär en procent av Sveriges BNP. Det är inte mycket i förhållande till vikten av att järnvägsbyggen bidrar till en lösning av den skenande växthuseffekten. På köpet får man en minskad dödlighet på vägarna.
Thomas Görling
|
