Välkommen till Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Järnvägen bättre än många tror!

Järnvägen har många starka fördelar. Göteborgsposten lyfte fram detta i sin ledare 22 april ”Goda skäl för snabba tåg”. Framför allt gäller detta vid stora och långväga trafikflöden vilket vi nu har på allt fler ställen. Järnvägen ger klimatsäkra och markeffektiva transportlösningar. Kapacitetsbrist hindrar tillväxten.
Många ofta inflytelserika personer ser inte dessa vinster utan avfärdar järnvägen som orealistisk och försöker motverka järnvägsinvesteringar för att satsa mer på vägar. Hur kan det bli så och vilka värderingar ligger bakom? Hur ska vi argumentera för att järnvägens samhällsekonomiska vinster ska värderas så att det blir självklart att satsa kraftfullt på den?
Inställningen tycks inte bero på parti eller ideologi. Järnvägen har anhängare och motståndare inom alla partier och dess investeringar kan motiveras utifrån olika ideologier. Järnvägsfrämjandet ser som en av sina uppgifter att göra detta.
Tidsperspektivet tycks däremot avgöra. Ekonomer gör ofta alltför kortsiktiga investeringsbedömningar. Med payoffmetod räknar man bara hur snabbt man får tillbaka satsade pengar. Man vågar inte tro på intäkter och värden som ligger längre bort än 3-5år. Nuvärdesmetoden nedvärderar framtida intäkter med överdriven tro på höga alternativavkastningar. I verkligheten drar lågkonjunkturer och felsatsningar ner alternativavkastningen. Det gör att långsiktiga trygga investeringar i verkligheten mäter sig väl med kortsiktiga alternativ.
Järnvägens högre anläggningskostnader kräver större trafikflöden. Men klimat-, energi- och driftskostnaderna är klart lägre när trafiken är igång ordentligt vilket kan ta några år. Dessutom är järnvägen klart bättre på höga hastigheter och säkerhet. Den kortsiktige har inte tålamod att vänta på detta.
Vägar är ofta inte lika dyra att bygga. Driften är fördelaktigare vid små och kapillära flöden men inte vid stora, där vägarna korkar igen med köer, brist på P-platser och ineffektiv markanvändning om man ger efter med ensidig vägutbyggnad. Fordonskostnaden tas av privatpersoner som ofta blundar för kapitalkostnaderna. Och vid samhällsekonomiska kalkyler tas ingen hänsyn till denna belastning av privatekonomin. Det anses självklart att alla ska ha bil. Varje år köps c:a 300 000 bilar för c:a 50 miljarder kr. Det är en samhällsekonomisk kostnad som borde beaktas när järnvägsinvesteringar ställs mot väginvesteringar. Analyser är subjektiva. De bygger på värderingar och vad vi tycker är viktigt. Vi kan öka järnvägens andel av transporter från 10-20% till 30-40% inom 20 år men då måste det mesta av investeringarna, kanske 400 miljarder, göras där. Under samma 20 år skulle vi annars köpa nya bilar för kanske 1000 miljarder kr och byggt vägar för ett par hundra miljarder kr.
Järnvägen är mycket bättre och tryggare att satsa på än många beslutsfattare och ekonomer tror. Det är långsiktigt bättre.

Hur ska kalaset betalas?
En fråga som hänger i luften är hur finansieringen av infrastruktur. Alla är nog ense om att samhället ska ordna med detta. Den borgerliga regeringen har avfärdat privatfinansiering av infrastruktur. Enskilda kapitalintressen har alltför kortsiktiga vinstintressen för att kunna fatta för samhället vettiga beslut. Dessutom har kommuner och stat planmonopol på markanvändningen.
Staten har börjat med utpressning mot regioner och kommuner. De som bidrar med medfinansiering får sina vägprojekt tidigarelagda. Här åsidosätts den delegationsordning som länge funnits, att det är staten som ska beskatta för att finansiera övergripande nationell infrastruktur. Kommunerna ansvarar för det lokala gatunätet vid bostäder och verksamheter och regioner/landsting för stöd och samordning till kollektivtrafikens biljettsystem och anordning av trafik.
Vi kan se att regionernas utfall i skatteunderlaget påverkas mer än statens och därför har de ett större intresse i frågan. Och från regionnivån ser man tydligare att järnvägar i de stora stråken ger långsiktigt större vinster än vägar. Men även de mindre järnvägarna har stor betydelse för hela systemet. Snabbtåg kan fortsätta in på småbanor till Strömstad, Kalmar m.m. och stärka det totala trafikunderlaget.
Ur den enskilde samhällsmedborgarens synvinkel spelar det ingen roll om man betalar infrastruktur via landstings/regionskatten eller via statsskatten. Det är ändå samma pengar. Det som kan uppröra är om fördelningen av resurser mellan regioner känns orättvis. Allt kan inte satsas i Stockholm eller allt i Norrland. Alla landsändar måste uppleva att de får tillbaka mer genom en nationell samordning än genom att regionerna handhar hela ansvaret med beskattning och finansiering. Om inte så bör resurserna åtminstone fördelas mellan regionerna efter invånarantal eller liknande.
Vad ska då beskattas, löner, energi eller handel? En bra princip vid beskattning är att den som drar fördel av samhällets utlägg eller orsakar kostnader också bidrar till detta med sin skatt. Ökad framkomlighet gör att fastigheterna stiger i värde. Fastighetsägarna borde kanske därför vara med och betala. Beteendepåverkande avgifter för t.ex. trängsel, trafikering, energi och miljöpåverkan är också motiverande avgifts och skattekällor.