| Trafikpropositionen en besvikelse
Den 30:e september presenterade regeringen sin infrastrukturproposition "Framtidens resor och transporter". Den spända väntan på denna proposition slutade i besvikelse. Ord, ord, men inte såt mycket konkret. Av de 230 sidorna handlade bara ett tiotal om järnväg.
Inget, sägs om fördelningen mellan väg och järnväg. Den fastställs vid årsskiftet 2009-2010. Propositionen säger dock att en högre andel skall ges till vägar, eftersom de är mer lönsamma, vilket inte stämmer med mer rättvisa kalkylvillkor. Man, kan frukta att fördelningen blir densamma som i närtidsbudgeten, med bara en tredjedel till järnväg.
Höghastighetsbanorna, så viktiga för att få plats med mer gods på de överfulla stambanorna, skjuts till en utredning. Åsa Torstensson har uttalat att vi nog inte har trafik nog för höghastighetsbanor. En utredning som kom i somras visade tvärtom hur 1önsamma de skulle bli och hur vårt transportsystem med dem drastiskt skulle ställas om till att bli mer hållbart.
Allt det vackra talet om miljö blir ihålligt når man bygger för mer vägtrafik, när den redan står för 30 procent av våra koldioxiduts1äpp. Insikten om att oljan är på upphällningen och att det inte kommer att finnas nog med alternativbränslen för att ersätta den verkar obefintlig. Vägarna som byggs riskerar att bli gravmonument över bilismen. Då är det anmärkningsvärd med det uttalade förordet för Förbifart Stockholm.
I stä1let borde subventionerna för bilismen slopas. Lastbilarna borde få kilometerskatt. Bilavdragen borde ersättas med trafikslagsoberoende reseavdrag. Leasingreglerna borde bli mindre förmånliga och inte gynna tunga bilar. Sverige har ingen registreringsavgift. I de andra nordiska 1änderna har differentierade avgifter lett till minskade koldioxidutsläpp nysålda bilar.
Åsas anklagelser mot den förra regeringen för att ha skapat ett "underhållsberg" för järnvägen faller platt, när underhå11sanslaget bara ökas med 250 miljoner om året för att först 2011 öka väsentligt. Då är det kanske en annan regering. Totalt ska 417 miljarder kronor satsas på väg och järnväg under tio är. Av det går 64 miljarder till underhhå11 av järnväg och 136 till väg. Hälften återstår alltså för investering för både väg och järnväg.
Med tanke på behovet att bygga om Sverige till efter oljan, samt av att dämpa den långvariga lågkonjunktur vi har framför oss och utnyttja den 1ägre kostnad det kan ge, borde investeringarna i stä1let mångdubblas. Jämfört med andra europeiska 1änder har Sverige de senaste åren satsat en kvarts procent mindre av BNP, eller 7,5 miljarder kronor per år, på infrastrukturinvesteringar. På 25 år kunde det ha blivit 200 miljarder kronor mer. Om det hade satsats på järnväg hade vi haft Sverige ombyggt för uthå1lig trafik i dag.
Stödet på 4,5 miljarder till 1änstrafikbolagen för att köpa in tåg försvinner. Banavgifterna ska bli marknadsmässiga. Då borde vägavgifterna först göras marknadsmässiga.
Regeringen vill att mer investeringar ska göras med medfinansiering, alltså att kommunerna skall betala. De klarar inte av det med kommande lågkonjunktur och arbetslöshet utan höjda inkomstskatter, deras enda skattebas, medan staten har tillgång till andra källor. Regeringen tycks ha insett att privatfinansiering blir för dyrbart. Nästan allt finansieras via anslag. Bara 22 miljarder kronor 1ånefinansieras. Det är olyckligt eftersom direktavskriven anslagsfinansiering inte ger samma prioritering efter 1önsamhet, utan mer efter vem som ropar högst. Investeringarna blir för 1åga och får inte jämn volym. När de minskas och ökas av budgetskäl blir kostnaderna onödigt höga.
För att jämföra tågresande och bilresande måste man använda samma mått. Bilisters tid värderas för mer. Restidsvinsten av att slippa trafikstockningar kalkyleras efter ökat framtida bilåkande, men med sedan 1änge svunna bränslepriser. Däremot räknas inte med ökad trafik på nya banor. Svealandsbanan innebar sexdubblat tågresande. Den minskade olycksrisken för de som åker tåg i stä1let för med bil tillgodoräknas inte. De enorma vinster som möjlighet till regionförstoring och kvarboende, som tågen ger genom att vara snabbare än bil, beaktas inte.
Bara det att Sverige blir konkurrenskraftigare med bättre tågtrafik är ett skä1 till att vi borde satsa på järnväg. Till det kommer att bilen som huvudtransportmedel blir alltmer omöjlig av miljö- och bränslebristskä1. Infrastrukturpropositionen om framtidens trafik lever i en förgången värld, när vi inte var medvetna om sådana hot.
Hans Sternlycke
|
