| Besluta om tågtrafiken före driftsformen
Som gammal moderat anser jag att staten ska ansvara för ett nationellt sammanhängande järnvägsnät, säger SJ-ordföranden Ulf Adelsohn om järnvägstrafikens avreglering. Det är bara att hålla med. Men dagens borgerliga regering är fanatisk i sin tro att konkurrensutsättning ger låga priser och service åt alla. Skall marknaden arbeta i samhä1lets intresse måste den styras. Skall vi få tågtrafik även på tider med sämre be1äggning och till mer glesbefolkade delar av landet måste det före en privatisering upprättas en plan på minsta servicenivå och en metod för att nå dit. Den tågkonkurrens som nu är på väg att genomföras riskerar att ödelägga stora delar av Sverige och innebära att allt färre kommuner får tågtrafik.
Redan i dag har kommuner med sammanlagt 1,5 miljon invånare inte persontåg till huvudorten dagtid, det är nära en tredjedel av alla kommuner i landet. En del norrlandsstäder har nattåg men de hotas om Rikstrafiken får sänkt anslag. Dessutom har Banverket i dag 235 mil järnväg under övervägande för ned1äggning.
Kapaciteten i dag räcker inte till för fler tåg på de eftertraktade spåren utan SJ måste tvingas bort från en del tåg1ägen. SJ kan då inte 1ängre korssubventionera från de tre vinstgivande banorna, från Stockholm till respektive Malmö, Göteborg och Sundsvall, genom att ta vinster därifrån för att subventionera mindre 1önsamma sträckor. SJ:s vinst blev den största någonsin förra året, men ändå rekordsparar man nu för att klara den konkurrens som uppstår med stora statsägda tågföretag från kontinenten. Kunderna får betala det i biljettpriser. Konkurrens på spåret år inte rimligt, om inte kapaciteten på de högtrafikerade linjerna höjs.
De privatiseringar som gjorts under socialdemokratisk regim har inte lett till så mycket bättre villkor för kunderna, men till en armada av telefonförsä1jare. Jo, telefonin har fått 1ägre priser, men det mer på grund av den enorma tekniska utvecklingen än på konkurrens.
Konkurrens tenderar att upphäva sig själv, att stora s1år ut små. Inte därför att de är effektivare utan därför att de är större. Att de kan slå ut sina konkurrenter med icke marknadsmässiga priser för att senare kunna ta igen det med höjda priser. Det är vad som riskerar att hända SJ när de skall konkurrera med de stora statsubventionerade tågbolagen i Europa om fjärrtrafiken. Det är vad som redan händer med anbuden för regionaltrafiken.
Även med flera bolag är det risk att det inte blir någon äkta konkurrens, att vi får oligopol. Vad blev av utlovade prissänkningar efter privatisering av elmarknaden? Skall vi ha konkurrens måste den vårdas - genom att gynna små uppstickare, stimulera socialt företagande styrt av allmännytta och inte av vinst och genom att använda statliga företag för ökad prispress, inte för maximal statsintäkt.
Skall tågtrafik konkurrensutsättas får det inte bara leda till privatisering av vinsterna och socialisering av kostnaderna och mycket högre samhäl1sutgifter om samma mängd trafik skall bibehållas. Lönsam trafik måste vara med och betala icke 1önsam. Det kan göras genom att man först bestämmer vilken trafik man vill ha och sedan auktionerar ut tåg1ägena. Varje kommunhuvudort med järnväg bör ha ett garanterat tågutbud, åtminstone fem gånger var dag på glesbygdslinjer och var timme dagtid på större linjer . Där bankapaciteten inte räcker till för det bör den byggas ut. Där det inte finns järnväg bör den byggas. Detta skall naturligtvis förenas med standardkrav på tåg och service. Kunderna ska kunna köpa resor för olika linjer på samma ställe och på samma biljett.
Tågtrafiken bör snabbas upp så att man inom tre-fyra timmar kan nå flertalet större
städer från Stockholm. Där man inte kan det bör det finnas nattåg så att man kan ha
en hel arbetsdag i Stockholm. Det bör även gä11a till våra grannländer. Vi borde först
besluta om vilken tågtrafik vi skall ha och hur den skall uppnås innan vi diskuterar
konkurrensutsättning.
Hans Sternlycke
|
