Regeringens järnvägsbudget
Regeringens budgetförslag strider mot den långtidsplan för infrastrukturinvesteringarna som riksdagen tog 31 mars i år, mot vad alliansen partier gick till val på, och mot vad man 1ämnade i svar på föreningens enkät före valet. Då sades att 57 procent av investeringarna skulle gå till järnväg och 43 procent till väg.
I år går enligt prognosen 54 procent, 14,5 miljarder kronor, till järnväg. I budgeten för nästa år föreslås 48 procent, 12,9 miljarder kronor. För 2014 beräknas 27 procent gå till järnväg, fem miljarder kronor. Det motsvarar Banverkets alternativnivå minus 50 procent. Det året blir de sammanlagda investeringarna för väg och järnväg 31 procent mindre mot i år. Hela minskningen drabbar järnvägen. Investeringarna där skärs ned med två tredjedelar.
Sverige har en tradition av gediget utredningsarbete för att få väl övervägda beslut. Om riksdagen beslutar enligt budgetf6rsiaget blir det ett hån mot detta och det arbete och de kostnader som lagts ner av dåvarande Banverket, i forskningsrapporter och i remisskrivande inför den nationella transportplanen för infrastruktur 2010-2021. En sådan julgåva till järnvägen vore knappast ansvarsfull med hänsyn till banförslitning, kapacitetsbrister och ökad efterfrågan på järnvägstransporter. Kommunerna vill ha dubblad kollektivtrafik. Den parlamentariska klimatberedningen ville att järnvägens kapacitet skulle öka med 50 procent för att minska koldioxidutsläppen. Banverket bedömde kostnaden för det till 136,5 miljarder. Per Unckel har i sin utredning om vinterns tågkaos pekat på bristande kapacitet som bidragande orsak dock utan att nämna siffror.
En infrastrukturinvestering gör man för 60 år. Det är inte frågan om utan men när oljan sinar. Att då bygga vägar, som det inte finns bränsle nog för att köra på, är kapitalförstörelse. Alternativa drivmedel kan bara ersätta en mindre del av oljan. Enligt BP kommer oljan att vara helt slut om 42 år redan vid oförändrat energikonsumtion, men den har ökat 2,4 procent per år sedan 1965. När vi har nått maximal o1jeproduktion, Peak Oil, sinar mängderna och priset sticker upp. Enligt tyska försvaret sker redan i år, enligt amerikanska år 2012.
För drift, underhåll och trafikledning innebär budgeten också nedskärningar, från 5,6 miljarder kronor till 5,2 nästa år. Sedan håller anslaget sig ungefär på den nivån. Trafikverket hade begärt 700 miljoner mer, men får istället 400miljoner mindre! Dessutom måste Trafikverket betala igen de 425 miljoner kronor kostade extra i drift under kommande år. De 400 miljonerna i anslag för att undvika kaos kommande vinter beslutades så sent att bare hälften kan användas. Spåren i Hallsberg får inte uppvärmning, och det blir bara några få snöröjningslok. I förhållande till antalet tågkilometer har underhållet minskats sedan 2002. Dåliga banor sliter och ger skador på tågen. Anders Borg får kanske redan i vinter äta upp sitt påstående att Sverige har överinvesterat i järnväg.
Strukna järnvägsinvesteringar hotar kollektivtrafiken
Fördubblad kollektivtrafik till 2020 är målsättningen men det hotas av regeringens budgetförslag. På samma sitt kan konkurrensutsättning och fördubblade banavgifter bli ett hot mot ökad kollektivtrafik. Redan i dag gör trängseln på spåren att det inte går att köra fler pendeltåg. I stället måste regionerna köra 1ängre tåg och blir tvungna att bekosta förlängning av plattformarna. Okad turtäthet är ett sätt att åka attraktiviteten hos kollektivtrafiken som inte står till buds. Ett annat sätt är att kunna köra med fasta tider, far att göra det lättare att komma ihåg när tåget går. Det har nu Östgötatrafik förvägrats, därför att det inte finns utrymme för det.
Det är inte bara runt storstadsområdena kapacitetsbristen finns. Den ökade efterfrågan på godstågstrafiken gör att enkelspårssträckor snabbt når sitt kapacitetstak. Persontåg kan inte öka turerna eller får inte alls plats. Botemedlet är fjärrblockering, fler mötesspår (istä1let för de som tidigare rivits upp), partiella dubbelspår eller dubbelspår hela vägen. Det kommer det inte att finnas några medel att investera i med regeringens budgetförslag.
Förutvarande Banverket bedömde att det behövdes 12 miljarder kronor för att rusta upp det lågtrafikerade järnvägsnätet på 235 mil till trafiksäkert skick. Nu kommer det inte att finnas utrymme för det. I stä1let kommer flera av dem att 1äggas ner och rivas upp, och den persontrafik som varit på dem att ersättas med buss. Inte heller kommer de banor som är 1önsamma, som Karisborgsbanan, att återuppstå. Tidsavstånden i glesbygden blir längre och avflyttningen ökar, eftersom möjligheten att pendla till arbete minskar. Gångtiderna med buss är ofta de dubbla mot en järnväg i någorlunda skick. Med nedlagda banor kommer lastbilstrafiken att öka och med det trängsel och nedslitning av vägarna.
Konkurrensen mellan väg och järnväg kommer att förskjutas ;in mer till järnvägen nackdel med fördubblingen av banavgifterna, men utan införande av kilometerskatt för lastbilar. Lastbilarna står för mer in tre femtedelar av vägslitaget men bara för en fjärdedel av vägtrafikskatterna. Utländska bilar betalar inget. Lastbilarna orsakar en samhällskostnad på 20 kronor milen. Ska de få ännu en kostnadsfördel kommer underlaget på de lågtrafikerade banorna att minska, och risken att dessa 1äggs ner ökar. Ska redan hårt pressade regioner betala mer för sin persontågtrafik är det risk att de vä1jer en sämre men billigare busstrafik, eller att kostnaden tas ut i högre biljettkostnader, bägge med ökat bilresande som följd.
Modellen för konkurrensutsättning på järnväg som valts hotar också kollektivtrafiken. Med bristande kapacitet på spåren riskerar järnvägsmaterielen att användas ineffektivt med högre kostnader som följd. Det har inte ställts krav på samordning av biljettsystem och trafikantinformation. Det ska inte behöva bli svårare att resa därför att det finns flera aktörer. Risken är stor att tågföretagen bara vä1jer att köra persontrafik i attraktiva tåglägen, medan sträckor och tider med sämre be1äggning lämnas åt sitt öde – med högre kostnader för regionerna. Politikerna bör ta ansvar far att hela landet får en bra kollektivtrafik, inte bara över1åta åt marknaden att 1ösa det hela, eller säga som nu att med konkurrens löser man kapacitetsproblemen. Finns det inte spår nog kan varken privata eller samhälliga bolag klara ökad tågtrafik. Det kan man inte ändra på med ideologi.
Hans Sternlycke
|
