Ännu
två järnvägsutredningar att tycka till
om
Dessa är "Rätt på spåret"
(SOU 2002: 48) och "Järnväg for resenärer
och gods" (SOU 2003:104) (huvudbetänkandet),
vilka refereras på annan plats i detta num-mer.
Aktuellt är också Kollektivtrafikkommitténs
betänkande (SOU 2003:67).
Man kan fråga sig om en utredning som denna verkligen
ska behöva omfatta cirka 1 500 sidor och vilka som
orkar läsa en sådan. Trots att budskapet sägs
vara att järnvägen bör bli mer tillgänglig
for resenärer och godskunder, präglas betänkandet
snarare av ett rent expertperspektiv. Och ingen antydan
om någon omprövning av gällande värderingar.
Bland förslagen märks en resevillkorslag och
en stationskommitté som funderar över terminaler
och en samlad reseinformation. Däremot sägs
inget om resevillkoren och prissystemen vilka väl
dagens tågresenärer upplever som de verkliga
stötestenar-na. Inte heller något om fordons-
och infrastrukturfrågor och om järnvägens
roll i ett långsiktigt samhällsperspektiv berörs.
SJ:s tveksamma beteende under flera årtionden talar
starkt for ett upphävande av dess monopol på
den "lönsamma" persontrafiken. Ska SJ enligt
fleras mening ändå vara kvar, måste det
få ett helt nytt uppdrag och en ny ledning. Att
ha ensamrätt utan nämnvärda förpliktelser,
är hur som helst oacceptabelt! Sa förutsatts
det att utländska operatörer ska kunna verka
i Sverige, samtidigt som svenska operatörer skulle
hindras av statsägda monopolföretag att verka
i andra länder. Kan det verkligen vara acceptabelt?
Inrättandet av en järnvägsstyrelse med
liknande funktion som den ursprungliga (1888-1962) hade
varit ett framsteg. Men den nu föreslagna styrelsen
är tydligen mest tänkt som ett granskningsorgan.
Därmed kvarstår den otydliga lednings-strukturen
på järnvägsområdet med Banverket
och Rikstrafiken som några slags stödben.
Ett ingrott systemfel är också lönsamhetskraven
på den interregionala trafiken. Detta särskilt
som erfarenheterna ända sedan 1800-talet klart talar
for att järnvägstrafik blott i undantagsfall
kan bli lönsam. Ja, varför ska interregional
trafik for övrigt vara lönsam när några
sådana krav knappast alls åvilat den lokala
och regionala trafik-en?
En tung aktör i utredningen är det foga järnvägsvanliga
SIKA, som visserligen förlikar sig med den "olönsamma"
interregionala trafiken men uppenbarligen motsätter
sig "subventioner" till denna. "Ett dilemma",
säger man. Ja det kan man ju förstå. SIKA
för sålunda traditionen vidare från sin
företradare Transportrådet med Claes-Eric Norr-bom
i spetsen! Ytterligare ett exempel på dylika tänkesatt
är att ökade satsningar på tågtrafik
kan bli en kvinnofälla! Men varifrån detta
kommer, framgår inte.
Ja, när det galler kvinnorna utpekas de ju av vissa
skribenter som "kollektivtrafikens fångar",
medan männen sitter i sina bilar. Det ar ju just
det senare som man nu måste försöka ändra
på genom att göra kollektivtrafiken så
attraktiv att många av männen väljer att
övergå till denna. Något som ju automatiskt
gynnar också kvinnor och ungdomar. Kopplingen mellan
kollektivtrafik och utpekade grupper är därför
dis-kutabel, som om den vore en slags destinerad färdtjänst,
något den minst av allt ar betjänt av.
Det nu mest angelägna är sålunda en bred
uppslutning kring spårburna kommuni-kationer som
ett instrument i strävandena mot ett hållbart
samhälle. Och att sätta press på politikerna
att göra verklighet av alla vackra ord. Motiven for
sådana system måste, liksom for bland annat
utbildning och sjukvård, vara något mer än
ekonomisk avkastning. Hög tid för politiskt
omtänkande! Säkert vore det också motiverat
att titta på direktiven for de offentliga utredningarna.
Och att söka påverka politikerna innan de ger
sina direktiv. Det är så vägtrafikens
intressegrupper arbetar.
|
