Debattartikel i Bohusläningen

Behåll gammal teknik parallellt med den nya!

Trafikverket står fast vid sitt beslut att bygga ut ERTMS, (signalssystemet med signalering i loket) på stambanorna men att inte samtidigt behålla vårt ATC med signaler efter banan.

Detta när investeringen behövde skjutas på för att i stället minska järnvägens underhållsskuld. Staten är inte heller beredd att bidra till utrustning av loket. Det innebär utslagning av museitåg och små tågoperatörer eftersom de då inte kan korsa stambanorna med bara ERTMS. Det är inte bara utrustning i loket för tre miljoner kronor utan även en ännu dyrare certifiering av udda loktyper för ERTMS som behövs.

Museijärnvägsföreningarna drivs ideellt, men begränsas de bara till någon banstump, kan det inte ge samma dragningskraft, som när de kan ut och köra med sina tåg. Att kunna erbjuda färder med restaurangvagnar, sovvagnar och konferensvagnar ger stor turistisk attraktivitet och därmed ekonomisk stimulans.

ERTMS har hållit på att utvecklas i ett kvartssekel men har ännu inte funnit sin form, utan det görs dyra uppgraderingar för tågoperatörerna varje år. Det blev aldrig det enhetliga system för hela Europa som var tänkt utan har splittrats i ett otal dåligt kompatibla system. Även våra fyra banor med ERTMS har olika varianter. De har haft åtskilliga funktionsproblem, och de har inneburit dåligt utnyttjande av banorna och ökad lastbilstrafik i stället, eftersom små tågoperatörer inte velat kosta på loken med ERTMS bara för dessa stumpar för att kunna köra gods där.

De små tågoperatörerna har varit viktiga för att kunna ge flexibilitet och konkurrens och för att kunna stå emot de konstlat låga priser som oskäliga villkor och subvention av lastbilstrafiken gett. När de försvunnit kommer vi att få se en ännu kraftigare ökning av lastbilstransporter, miljön till skada.

Riksrevisionen har kraftigt kritiserat hur beslutet om utrullning av ERTMS togs utan samhällsekonomisk kalkyl och med kraftigt underskattade kostnader samt på en felaktig tro på ökad kapacitet. Trafikverket har själv i en senare utredning medgett att den vinst man antog av det vid beslutet inte finns.

Revisionsrätten i EU har konstaterat att utbyggnadstakten i Europa är låg på grund av höga kostnader och dålig lönsamhet. Varför skall då Sverige snabbare bygga ut ERTMS som en isolerad ö?

ERTMS är till nackdel för de små tågoperatörerna. Då borde staten stå för deras kostnader med införandet. Minikravet borde vara att åtminstone tillåta ATC jämsides med ERTMS på de sträckor som behövs för att kunna korsa stambanorna. Helst borde ATC tillåtas jämsides på alla sträckor av försvarspolitiska skäl. Ett heldigitaliserat trådlöst system är mer lättsaboterat.

Hans Sternlycke
vice ordf Järnvägsfrämjandet

Det är svårt att uppgradera gamla lok till digital teknik.

Debattartikel i Bohuslänningen

Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare.

Järnvägsförbindelserna mellan de nordiska länderna är dålig med långa restider. Med höghastighetsbanor kan man slippa att flyga. De skandinaviska huvudstäderna kan nå varandra med tåg på två timmar istället för 5,5-8 timmar. Byggs banorna mest på bro kan de byggas snabbt, 20 mil om året. Miljökostnaden blir lägre än att bygga på banvall, genom att man slipper förflytta stora jordmassor för att skapa den och genom man slipper att avsätta stora markytor för den som annars kunde bundit koldioxid. Järnvägen blir heller ingen barriär i terrängen och får inte problem med vintern. Underhållskostnaden för en betongbana på bro är bara tredjedelen mot om man bygger med banvall. Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare på ett ballastspår där det är risk för solkurvor och urspårningar.
Ett antal nationalekonomer hävdar att den föreslagna snabbanan, Stockholm-Jönköping och där förgrenat till Göteborg och till Malmö, skulle få alltför litet antal resande och därför vara olönsamt. Det gör det med stöd av Trafikverkets påstående att det bara skulle ge 1,5 miljoner fler resande än utan den. Det grundas på den trafikanalysmodell som Trafikverket envist håller fast vid, som med sina restriktioner starkt missgynnar järnvägen, och trots att de prognoser man gjort för trafikökningen med den 1997, 2001 och 2010 kraftigt underskattat det verkliga utfallet.
Andra uppskattningar för vilken trafik snabbanan skulle få ligger i intervallet mellan 10 och 20 miljoner resande per år, och det stämmer mer överens med vad höghastighetsbanor i andra länder visat sig ge i trafik. Det är inte enbart ändpunktstrafik. Bo-Lennart Nelldal, KTH, hävdar, med stöd av den trafikanalysmodell han utvecklat, att tre fjärdedelar av resandet kommer utmed banan på mellanstationerna: Nyköping, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Borås, Landvetter, Värnamo, Hässleholm och Lund.
Med antagande av att byggkostnaderna blir 230 miljarder kronor, vilket är dyrt, och att man får 12 miljoner i resande och lika många miljarder i intäkter per år efter en biljettintäkt på 2.20 kronor per kilometer, betalas banan på nitton år, säger järnvägskonsulten Per Corshammar. Med också täckande av driftskostnaderna på 2,5 miljard kronor om året skulle banan efter 24:e året ge en vinst på 3,5 miljarder kronor om året. Och då varar banan åtminstone 60 år. Företagsekonomisk lönsamhet nås redan vid sju miljoner resor per år.
Han har också föreslagit höghastighetsbanor Oslo-Malmö och Oslo-Stockholm, respektive 222 miljarder kronor för 60 mil och 63 mil för 189 miljarder kronor. En järnväg över Åland kan förbinda Stockholm med Helsingfors för att förbinda med Kina och till Belgrad via Rail Baltica, som för en miljard milen blir klar 2027. Mellan Helsingfors och Tallin blir en tunnel klar 2024 för 210 miljarder kronor. Om Europatunneln från Landskrona byggs för 23 miljarder kronor skulle restiden till Köpenhamn från Göteborg kunna kortas med 20 minuter och bli 40 minuter. När Fehmarn Bält-förbindelsen blir klar 2028 tar det tre timmar vidare från Köpenhamn till Hamburg. Till Oslo tar det en timme med höghastighetståg från Göteborg.
Nya Ostkustbanan kommer ge två timmars restid mellan Stockholm och Sundsvall med tåg som kan köra med 250 kilometermeter i timmen. Ådalsbana är tänkt att rustas upp för högre hastighet. Med Botniabanan som är byggd för 250 kilometer i timmen kan Umeå nås på tre timmar. Inom tre timmars restid konkurrerar tåget restidsmässigt med flyget, eftersom man då kan åka från centrum till centrum och slippa restid till och från flygfält. Varför inte köra med överhastighet och snabbare tåg? Med lätta tåg kan man köra med 25 procents överhastighet. Norrbotniabanan vidare till Luleå byggs också för 250 kilometer i timmen och borde med överhastighet kunna tillåta 300 kilometer i timmen och ta resenärer från flyget av dem som vill ha bekvämare resa. Sveriges och Nordens karta kommer att med snabba tåg att se helt annorlunda ut.
​
Hans Sternlycke
vice ordförande Järnvägsfrämjandet

Debattartikel i Hallandsposten

​HNJ kan bli en viktig tvärförbindelse som knyter samman stora delar av södra Sverige. Allt detta talar för att banan verkligen behövs. Det skriver Christer Wilhelmsson och Magnus Brynjer.
 
Det är nu beslutat att Halmstad Nässjö järnväg (HNJ) ska elektrifieras mellan Värnamo och Jönköping/Nässjö. Däremot talas det inte om elektrifiering mellan Värnamo och Halmstad. Det är inte acceptabelt eftersom hela sträckan är viktig.
 
Vissa delar av banan har bra standard, medan andra delar av banan är sämre. Därför behöver hela banan rustas upp och elektrifieras. Den behövs såväl för persontrafiken mellan Jönköping respektive Nässjö och Halmstad som för persontrafiken mellan de orter som ligger längs med banan.
 
Dessutom behövs den som omledningsbana vid trafikstörningar bland annat på Södra stambanan. Den skapar också möjligheter till snabbare tåg mellan den viktiga tillväxtregionen i Östergötland och Halmstad med Västkusten.
 
Banan bör trafikeras av regionaltåg mellan Halmstad och Jönköping som i dag, samt snabba interregionala tåg mellan Halmstad och Linköping via Nässjö. Den innebär att flera stora orter knyts samman och att den viktiga tillväxtregionen i Östergötland får snabbare förbindelser till Halmstad och Västkusten.
 
I Värnamo finns anslutning till Kust till Kustbanan mot Växjö och Kalmar. Högskolan i Halmstad kommer därigenom närmare Linnéuniversitetet i Växjö och Kalmar. Förutom till Högskolan i Jönköping får Halmstad bättre förbindelser med universitetet i Linköping och även till Stockholm.
 
I Reftele och Forsheda finns det bussanslutningar till bland annat Gislaved och Anderstorp. Trafiken bör återupptas via Hyltebruk. Tågen kan stanna i Åled som har 1 800 invånare.
 
Eftersom det finns många industrier och logistikcentra, framförallt i Jönköpings län, kan även godstrafiken utvecklas längs med banan. Det finns spåranslutning till hamnen i Halmstad. Färjan från Varberg till Grenå på Jylland ska flytta från Varberg till Halmstad, vilket kan generera en del resenärer.
 
Det är viktigt att tågen har förbindelser med varandra bland annat i Värnamo med tågen på Kust till Kustbanan och i Jönköping med tåg mot Falköping.
 
I Nässjö blir det anslutning med tågen norrut på Södra stambanan och i Halmstad med SJ:s snabbtåg samt Öresundståg på Västkustbanan. Om några år kommer Pågatågen att förlängas från Markaryd till Halmstad.
 
HNJ blir då en viktig tvärförbindelse som knyter samman stora delar av södra Sverige. Allt detta talar för att banan verkligen behövs.
 
Beslutsfattarna bör uppmärksammas på möjligheten till EU-bidrag till denna upprustning.
 
Christer Wilhelmsson
ordförande i Järnvägsfrämjandet
Magnus Brynjer
medlem i Resenärsforum