Gunnar Lindberg, TØI, Transportökonomisk Institutt, Jonas Eliasson, Linköpings universitet, och Maria Börjesson, VTI och KTH skriver i SVD en replik, Missvisande om lönsamhet för höghastighetståg, till en artikel i DN: Trafikverket stoppade kalkyl som gynnade utbyggnad, följande: Att ge väljare intrycket av att höghastighetsbanorna skulle vara lönsamma om bara ”rätt modell” används är allvarligt ur demokratisk synvinkel.
Det är ett exempel på den manipulativa debattstil de brukar använda för att ge ett ett auktoritativt och vetenskapligt intryck i sitt stöd för Trafikverkets negativa syn på järnväg, och höghastighetsbanor i synnerhet. För detta passar dess trafikanalysmodell Sampers väl. Den kan egentligen bara beräkna ändpunktstrafik, men har inte med utlandstrafik och bara delvis trafik som tillkommer under vägen eller genom byten från andra trafikslag. Man får bara med halva resandet. Trafikverkets prognoser visar väl diskrepansen i modellen när de på historiskt material genomgående visat överskattning i ökning av väg- och flygtrafik och underskattning av järnvägens trafikökning.
Det är inte sant att Sampers som trafikanalysprogram följer internationell standard, men inte Samvips. Det är tvärtom. Samvips som utvecklades ur Sampers av KTH påminner om det trafikanalysprogram Internationella Järnvägsunionen har. Det är Sampers som är specifikt svenskt och inte vilar på vetenskaplig grund baserat på samarbete med internationellt ledande forskare.
Visst stämmer det att Samvips använts i utredningar. Men då har det det inte visat den massiva samhällsekonomiska olönsamhet för höghastighetsbanor som påstås. Inte i Sverigeutredningen 2016, när KTH:s utredning visade lönsamhet stoppades Trafikverket den och beställde en motutredning från TØI, för att få de siffror man önskade, och inte i Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009, som visade att man fick 1.15 på var satsad krona.
Då räknades det med konventionell bana. Nu bygger man med fixerat spår ingjutet i betong och på bro. Det ger möjlighet till snabbt industriellt byggande, 100 mil på fem år för höghastighetsnätet, vilket kraftig minskar räntekostnaderna och ökar lönsamheten. Var bana mellan de skandinaviska huvudstäderna får över tio miljoner resande om året och betalas av på 20 år med vanliga banavgifter. Det behöver inte finansieras med anslag, utan är företagsekonomiskt lönsamt. Men Trafikverket har inte kompetens att leda ett sådant projekt.
Hans Sternlycke

Förr skulle det vara konkurrensneutralitet mellan trafikslag. Därför sänktes banavgifterna 1993 och bränsleskatterna höjde för att kompensera för att lastbilarna fick slopad kilometerskatt och fick bli 60 ton tunga mot Europas 40 ton, höjt till 64 ton 2015. Likabehandling av trafikslag finns ej längre
Från 2009 fyrdubblas nu banavgifterna fram till 2025 under förevändning att järnvägen inte bar sina kostnader. Sanningen är att lastbilstrafiken orsakar långt större kostnader. Nu har beslut tagits för att förstärka vägnätet för att klara 74 tons lastbilar med 34,5 meters längd, i Europa vanligen 18.75 meter. Nästa etapp är att bygga ut lika mycket väglängd till för tunga lastbilar.
Det betyder att det blir på få sträckor som godstrafiken med tåg kan konkurrera med lastbilarna, som körs utan att skatta i Sverige, annat än bränsleskatt om man måste tanka i Sverige, med underbetalda chaufförer, och där överträdelse av cabotagereglerna inte beivras, eftersom polisen inte fått resurser för det. En bil som kommer in till Sverige får stanna upp till tre dagar för att få returfrakt tillbaka. I verkligheten finns de utländska bilarna permanent här med egna verkstäder och med fasta utgångsplatser i Sverige, dit chaufförerna åker.
ERTMS, det digitala signalsystemet med signaler i loket i stället för efter banan, skall införas istället för vårt välfungerande ATC. Det kostar dubbelt så mycket som det behövs för att rusta upp alla regionalbanor med skarvfria spår på betongslipers och makadambädd och kunna öka hastighet och axeltryck. Än idag rivs viktiga godsbanor upp. För tågoperatörerna kostar det många miljarder att utrusta loken för ett ERTMS med osäker funktion, och som grannländerna skjuter på. För tågoperatörer, som klarar sig på marginalen, torde det innebära nedläggning.
Trafiken har ökat och mötesspår har rivits upp så att inte kapaciteten räcker till. Godstågen får stå tillbaka för persontågen och får mycket ”skogstid”, att stå stilla för att släppa fram andra tåg. Järnvägen som egentligen är ett snabbare transportslag får längre transporttider än med lastbil. Godstrafiken med tåg får betala för anslutningar till järnväg genom växlar och stickspår, så som lastbilstrafiken inte behöver för anslutning till väg. Terminaler byggs för bara vägtrafik, och utan spåranslutning i bägge ändar av fraktkedjan går det inte att ha tågfrakt.
De tunga lastbilstrafiken ökar ständigt sin andel och står nu för en femtedel av vägtrafikens utsläpp och är inblandat i en fjärdedel av dödsolyckorna. Hälften av lastbilarna borde bort för att minska köerna. Tågtrafiken har nästan inga olyckor. Minskat antal olyckor med mer järnvägsfrakt räknas dock inte järnvägen tillgodo, när Trafikverket gör kalkyler för lönsamhet i järnvägsinvesteringar, utan hela beloppet räknas väginvesteringar till godo. Värdet av ett människoliv räknades förra året upp till 40.5 miljoner kronor från 24 miljoner kronor innan.
74 tons lastbilar sägs minska växthusgasutsläppen med 4-6 procent, men med eldriven järnväg är minskningen 100 procent. Elvägar, eldrivna lastbilar och biobränslen klarar inte miljömålen. Att bygga elvägar är orimligt när det finns eldriven järnväg. Även med eldrift blir energiförbrukningen fyra gånger större med lastbil än med tåg. Batteridrift passar bara för distributionslastbilar. Biobränslen räcker högst till en tredjedel av fordonen. Att klara samma trafik som med dubbelspår kräver 16 vägfiler. Kostnader och växthusgasutsläpp för att bygga dem står i proportion till ytan.
Tunga lastbilar påstås sänka fraktkostnader och stärka näringslivets konkurrenskraft. Bara jämfört med dagens lastbilar. Med återuppbyggd logistik och rättvisa konkurrensvillkor kostar järnvägsfrakt bara bråkdelen av frakt med lastbil. Den är bäst som komplement till tåget. För att få intermodalitet, att godset kan växla över mellan olika transportslag, behövs teknikutveckling. 74 tons lastbilar blir ännu ett hinder för kostnadseffektiva och miljövänliga transporter.

​Hans Sternlycke

Genom en ändring i statens budgeteringsprinciper behandlas numera investeringar som om de vore driftskostnader med omedelbar avskrivning. Det ger en felaktig prioritering för vilka investeringar som bör göras, om man inte inte fördelar investeringen på de år som den håller för och belägger den  med en räntekostnad. Det är bara räntor och avskrivningar för året som är driftskostnader.

När investeringar behandlas som driftskostnader, som läggs under ett budgettak som inte får överskridas, kommer många lönsamma satsningar inte att göras. För infrastrukturen i en växande ekonomi innebär det att den inte kommer att kunna svara mot behoven och att vi får en ökande brist i den.

Regeringen har under riksdagsperiodens fyra år för avsikt att minska statens budgetskuld med 439 miljarder kronor, trots att Sveriges budgetskuld är en av de lägsta i världen. Denna skuld är också brutto och räknar inte med samhällets tillgångar. Räknat netto har samhället i stället en stor förmögenhet. Att då minska statsskulden ytterligare genom att lägga budgettaket för statens utgifter lägre än inkomsterna är då oräntabelt och tillväxthämmande.

Järnvägen har en stor underhållsskuld. Underhållsanslaget behövde öka sex miljarder kronor om året för att det skall börja fyllas igen. Bristen i underhållet skapar stora extra kostnader för trafiken genom hastighetsnedsättningar och många avbrott i trafiken av växelfel, signalfel, rälsbrott, solkurvor och nedrivna kontaktledningar.

Trafiken orsakar en tredjedel av växthusgasutsläppen. För att kunna drastiskt minska dem behövs överflyttning av den till den elektrifierade järnvägen. För det talar också järnvägens lägre olycks- och ohälsokostnader, transportkostnader, förslitning av infrastruktur och lägre energikostnader. Även eldriven vägtrafik kräver tre gånger mer energi än med tåg.

Det går dock inte att göra någon större överflyttning av trafik idag, eftersom kapaciteten på flertalet banor är fullt utnyttjade, och till och med överutnyttjade så att trafikstörningar lätt uppstår och tågen får svårt att klara punktligheten.

För att få ett modernt och säkert järnvägsnät behövde Sverige investera lika mycket som i järnvägens barndom, en procent av BNP om året. Nu är det tre promille. Det gjordes på lånade pengar och gjorde Sverige rikt och till en industrination.

Sverige behöver ett höghastighetsnät mellan Skandinaviens huvudstäder för att genom lägre hastighetsskillnader på stambanorna öka kapaciteten trefalt på dem, och genom att minska urbaniseringskostnader  genom att ge bättre bo- och arbetsmöjligheter i hela landet. 

Det bör kompletteras genom att alla regionbanor ges skarvfria spår på makadambädd, så att hastigheterna på dem kan höjas. Kostnaden för det är 16 miljarder kronor, hälften av vad som avses läggas på signalsystemet ERTMS med låg samhällsnytta. En upprustning kostar sju miljoner kronor kilometern, men ger sänkta underhållskostnader och ökade banintäkter genom mer trafik på ihop en kvarts miljon. Det ger 3,6 procents förräntning och kan finansieras med järnvägsobligationer.

Trafikverket kan nu tänka sig att låna till höghastighetsnätet, men vill göra det under budgettaket. Alltså fortfarande vansinnigt, för dyrt och för låg standard. Varje bana får över tio miljoner resande per år med korrekt trafikanalysmodell finansierar sig själva på 20 år med normala banavgifter. Det förutsätter dock kort byggtid med industriellt byggande på bro.

Hans Sternlycke

Härryda kommun planerar att bygga en stad för 25 000 invånare, Landvetter Södra. Men den kommer att ligga mitt ute i skogen utan vettig kollektivtrafik. Det skulle blivit en station där efter höghastighetsbanan till Borås, men det har slopats. Planerna på samhället fortsätter i alla fall - utan tågförbindelse. Fler resor med buss och bil ger trafikstockning. 1 400 bussförbindelser passerar redan Delsjömotet per dag. Kaoset blir ytterligare förstärkt av bygget av Västlänken ett decennium framåt. 
​Istället borde den gamla Boråsbanan snabbas upp och befolkningsökningen på 25 000 fördelas på stationerna efter den. Det skulle ge snabbare resor än med buss, ge lägre kostnader för exploatering, och det vore mer rättvist mot de östra delarna i Härryda kommun.
Landvetter Södra kan bli en pendang till lika stora Torslanda, som byggdes ut utan krav på att tomtexploatering skulle betala spår ut dit. Ändå blev hyrorna där högre, än vad som samtidigt byggdes i Norra Älvstranden, trots jungfrulig mark och bättre geologi. Resultatet ser vi som ständiga trafikproblem på Torslandavägen.
Genom att bygga till efter stationerna kan man göra det i etapper och troligtvis mycket billigare än att göra det i ett storprojekt. Stora byggare har oligopolpriser. På fem år har byggpriserna ökat 48 procent. Vi kommer att se ett kraftigt minskat byggande, därför att det inte finns tillräckligt många som har råd att betala de hyror som blir, trots fortsatt bostadsbrist. Det måste till mer konkurrens.
Genom att bygga i mindre etapper kan små byggmästare vara med och konkurrera, om de blir tilldelade mark och inte blir stoppade av kommunen, som nu ofta sker. En småbyggmästare som byggde för halva priset mot de stora i Torslanda gav senare upp av den anledningen. Då hade ändå grannhuset med samma utförande byggts med importerad arbetskraft.
I dag kostar en lägenhet normalt 40 000 kronor per kvadratmeter byggyta. Då ingår dock oftast kostnad för garage på 5 000 kronor. Svenska hustillverkare kan leverera småhus och lägenheter för 25 000 kronor. Genom att bygga med kinesiska husmoduler kan man komma ner till 20 000 kronor per kvadratmetern, varav hälften för själva huset och resten för markexploatering. Hyran blir då 1 000 kronor kvadratmetern. En nivå som de flesta kan betala. Nu kostar en tvåa 10 000 kronor i månaden.
Tänk om politiker i Härryda! Planera något som gynnar hela kommunen, ger lägre boendekostnader och inte innebär lika stora ekonomiska risker i en vikande byggkonjunktur!
Hans Sternlycke

Det är förvånande att Götalandsbanan delen Göteborg–Borås tycks på väg att göras till en vanlig svensk regional snabbtågsbana, skriver Jan Du Rietz.

Det nästan 30-åriga projektet Götalandsbanan med höghastighetståg som skulle ge mycket korta restider Göteborg–Borås– Jönköping–Linköping–Norrköping– Stockholm tycks ha begravts för gott. Men istället borde det ha följt med i den kraftiga tekniska utvecklingen på området, något som lett till hastigheter på minst 350 km/tim. Med accelerationssnabbast möjliga tåg skulle restiden Göteborg–Borås bli 15–20 minuter för direkta höghastighetståg.

Staten/Trafikverket, Västra Götalandsregionen och berörda kommuner har ställt till med en riktig röra gällande järnvägen mellan Göteborg och Borås. Fler förvirrade utredningar tycks vara på gång och åren går och går utan att det blir verkstad. Men det finns några huvudfrågor som måste besvaras: Varför skall landets, regionens och berörda kommuners skattebetalare över huvud taget bidra med en enda skattekrona när en effektivt utformad höghastighetsbana mellan Göteborg, regionerna på vägen och Stockholm normalt borde betala sig själv på ett par decennier?

Är det lämpligt ekonomiskt och trafiktekniskt att blanda ihop godståg, regionaltåg och höghastighetståg på en ny bana och alltså skapa en konflikt mellan tågtrafikslagen som måste lösas med kompromisser som ger låg prestanda, långa restider och usel ekonomi?

Bör inte medel från ett uppskjutet/helst stoppat ERTMS, EU:s nya signalsystem, läggas på akut upprustning av befintliga järnvägar inklusive nedläggningshotade banor, utbyggnad av dubbelspår och triangelspår, elektrifiering med mera istället för att finansiera nya banor?

Det har verkligen gått troll i järnvägen, både på riksplanet och i Västra Götalandsregionen: Nya Norge/Vänerbanan Göteborg– Trollhättan hade redan från starten för liten kapacitet, Västra stambanan har på standardvis drabbats av borttagna sidospår och har för liten kapacitet trots nödvändiga återuppbyggda förbigångsspår och Västkustbanan är inte bättre. Kust till kustbanan och Bohusbanan är fortfarande gamla krokiga enkelspår byggda på 1800-talet, elektrifierade regionalbanor läggs ned och rivs och så vidare.

Man kan lugnt säga att så illa ser inte vägnätet ut – i motsats till järnvägen byggs det hela tiden ut så det knakar. Det vanskötta järnvägssystemet präglas däremot fortfarande av 1800-talet och svarar inte upp mot marknadens krav, trots att näringslivet/godstågkunderna, kommunerna och resenärerna bildlikt talat formligen skriker efter en modern och fungerande järnväg/tågtrafik.

Det är förvånande att Götalandsbanan delen Göteborg–Borås tycks på väg att göras till främst en vanlig svensk regional snabbtågsbana som ska gå via Mölndal, Landvetter och Borås. Ansvariga politiker anger dessutom att en ny bana måste ge restiden 35 minuter mellan de två städerna – var kommer den blygsamma uppgiften ifrån? Utvecklingen går snabbt och vi lever inte längre på 1900-talet. Finns det något skäl att inte hänga med i den tekniska utvecklingen för järnvägen? Rent tekniskt kan en riktig höghastighetsbana byggas mellan centrala Göteborg och Borås med restid på 15–20 minuter för direktgående höghastighetståg – detta utifrån den främsta standard som i dag används runt om i världen.

Anknytande banor från Mölndal och Landvetter kan dessutom byggas till både dagens Kust till kustbana, som självklart måste utvecklas och behållas för framtiden, och en ny höghastighetsbana som då inte behöver göra några kommunala kringelkrokar utan kan dras kortast och billigast möjliga väg mellan Göteborg och Borås.

Men varför skall vi vänta flera decennier på att en ny bana är byggd när man redan på ett par år kan trimma dagens enkelspår, vilket ihop med lämpligt utformade direkttåg bör kunna ge en restid på ner mot 35 minuter Göteborg–Borås?

Hur mycket skulle en anpassad bana och ett ”krengetog” som norska NSB Typ 73B med 35 procents överhastighet kunna sänka restiden, som i dag är minst 51 minuter med Rc-lok och vanliga personvagnar?

Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i NE och till boken Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati

Denna debattartikel är införd i Borås Tidning 6/4