Svenskar vill åka tåg. Men många hindras att gör det pga att Trafikverket inte förmår att hålla våra banor i funktionellt skick. Förutsägbara och undvikbara brister har hotat drabba vissa regionjärnvägar i form av solkurvor. Därför har Stångådals- och Tjustbanorna samt Berga – Oskarshamn tillfälligt stängts pga risk för solkurvor. Även andra regionbanor, exempelvis Herrljunga- Borås har drabbats.

När Trafikverket får kritik för att tåg ställs in försvarar man sig med att man inte kan prioritera kvalitet hos regionbanorna utan fokuserar på det mest högtrafikerade banorna.
Den ”Nationella långtidsplanen för infrastrukturen 2018- 2029 ”, dvs järnvägar och vägar, ger 2700 kr  per invånare i Kalmar län och 23 000 kronor per invånare i Stockholm. Det vore försvarbart om Stockholm fick mer totalt sett, men räknat per invånare borde det inte få skilja en faktor 8.
Genom att systematiskt missgynna invånarna i Kalmar län medverkar Trafikverket  i en destruktiv regionalpolitik. Denna medför att befolkningen minskar över tid i flertalet av kommunerna längs banorna.  Det gör ju befolkningen i och för sig i flertalet landsbygdskommuner i vårt land. Men om Trafikverket använt sig av målstyrning, och haft som mål att även att små kommuner ska fungera, skulle man rustat upp regionbanorna till helsvetsad räls och elektrifierat dem. Detta skulle gynna det 60 tal olika kommuner, som har järnvägsförbindelser. Kostnaden att rusta upp 140 mil regionbanor uppgår till ca 14 miljarder kronor. Detta motsvarar halva beloppet för införandet av ett nytt signalsystem för järnvägen, benämnt ERTMS som inte behövs, men som ändå skyndas fram.

Inför valet i höst har Föreningens Svenska Järnvägsfrämjandet frågat alla riksdagspartierna bl a om deras syn på om Trafikverket ska styras av det förflutna, dvs av prognoser baserade på det som varit. Eller ska Trafikverket styras av politiska mål, exempelvis  regionalpolitik eller klimat,  som regeringen ger dem? Tråkigt nog är det enbart v, mp och  kd och i viss mån c och l, dvs de små partierna som är intresserade av att politiker ska styra. De stora partierna överlåter styrandet till tjänstemän på Trafikverket. Detta är en märklig inställning. Beror den på att de största partierna (s, sd och m) saknar vilja eller förmåga att styra landet?
Ulf Flodin

Diskussionen om eventuella höghastighetsbanor i Sverige behöver utvecklas från att enbart gälla ja eller nej till banorna eller maxhastigheten 250 km/t eller 320 km/timmen.
Tågresandet ökar i vårt land. Detta trots att tågens punktlighet ligger kring 80 % för långdistanståg och kring 95 % för regionala resor. En vanlig orsak till förseningar är bristande banunderhåll.  Detta bör ges absolut prioritet i regeringens investeringsplaner för infrastrukturen.

Det saknas en gen järnvägssträckning mellan Oslo och Göteborg liksom mellan Stockholm och Oslo över Karlstad.  Att bygga genvägar ger stor resandeökning. Exempelvis räknar Trafikverket med en fyrfaldig resandeökning av ny järnväg, Götalandsbanan, mellan Linköping och Göteborg. 
Det är trångt på spåren i synnerhet under rusningstid. Detta gäller såväl på regionala banor, exempelvis mellan Linköping och Kalmar (Stångådalsbanan) som delar av stambanorna exempelvis  Nässjö – Malmö. Om man önskar ökad andel järnvägstrafik måste dessa trånga avsnitt ges ökad kapacitet.  Europakorridoren fyller till stor del den funktionen

Järnvägsfrämjandet har en plan för prioriteringen av vårt järnvägsnät. 1.  Rusta upp befintliga banor. 2. Bygg felande länkar. 3 Bygg bort flaskhalsar.  Punkterna 2 och 3 tillgodoses i hög grad med de föreslagna nya höghastighetsbanorna. Men argumentet att bygga nya järnvägar för att minska inrikesflygets klimateffekter faller om man ser på fördelningen av utsläpp av klimatgaser från våra olika trafikslag. Inrikesflyget bidrar med enbart 2 procent. Det kan jämföras med biltrafikens andel, som är 48 % av trafiksektorns utsläpp. Lastbilarna bidrar med 17 %. Utrikes flyg avger 9 % och utrikes sjöfart 23 %. Statistiken härrör från Naturvårdsverket 2014.

När man ska besluta om satsningar i infrastruktur är det viktigt att beakta frågan om hela Sverige ska få leva. Eller är det enbart de största kommunerna som ska växa? Regionala järnvägar kan med rätt trafikering bidra att fördela befolkningsökningen i vårt land jämnare till gagn både för överbefolkade storstäder och underbefolkade små kommuner, som är lyckliga nog att ha en befintlig järnväg. Som bekant kan tåg köras i betydligt högre hastighet än bil och buss, vilket bidrar till tågets regionalpolitiska  fördelar.

För att inte nya höghastighetsbanor ska tränga undan omsorgen om befintliga järnvägar bör nya banor lånefinansieras,  som ju är vanligt vid stora byggprojekt. Således byggdes Öresundsbron och Botniabanan med upplånade medel.  Detta ger lägre byggkostnader, eftersom bygget inte behöver påverkas av de årliga budgetbesluten, vilka ger en ryckighet i byggprocessen. Om man  därtill jämför byggkostnader för höghastighetsjärnvägar i andra länder finner man att de landar kring 1,5 miljarder kr per mil, mot ca 4 miljarder enligt Trafikverket. Slutsats, lägg ut byggnationen på utländska bolag. Med en lånefinansiering med en 60 årig avskrivningstid blir de årliga kostnaderna förhållandevis beskedliga.
Kommer nya höghastighetsjärnvägar att bli så lönsamma att man bör bygga dem?  I relationer där det är trångt på banorna eller där banor saknas blir de naturligtvis till gagn för berörda landsdelar.
Enligt Trafikverkets beräkningsmodeller blir höghastighetsbanorna olönsamma oavsett hastighet. Men verkets prognoser har slagit fel tidigare, se exempelvis Svealandsbanan (Södertälje – Arboga) , som byggdes enkelspårig i stället för dubbelspårig, vilket man nu ångrar och försöker kompensera med täta mötesspår.
Slutsatsen av ovanstående resonemang är att höghastighetsbanorna kommer att lösa en stor del av järnvägens brister i Götaland och Svealand. Men det får inte bli på bekostnad av Norrland och kommunerna utanför storstadsregionerna. Med en rättvis fördelning av järnvägssatsningarna över landet ökar stödet för höghastighetsbanorna.
Ulf Flodin

Klimatet är en av mänsklighetens ödesfrågor. Värmerekord och skogsbränder påminner om klimatförändringarna, som redan skett. Utsläpp från trafiken bidrar till cirka en tredjedel av de klimatpåverkande utsläppen och är därför viktiga att minska.

Inför valet har Föreningens Svenska Järnvägsfrämjandet frågat riksdagspartierna om deras syn på olika åtgärder för att öka järnvägen betydelse, eftersom den i huvudsak är betydligt energieffektivare och därmed ger mindre klimatpåverkan än flyg och bil.

Eftersom järnvägen enbart har 10 procent av alla persontransporterna bör järnvägen få en större roll. Detta kräver att flaskhalsar åtgärdas liksom felande länkar exempelvis mellan Östergötland och Göteborg.  Nya  stambanor behövs. Flertalet partier, dock inte M, L och SD stöder tanken. Underhållet av befintliga banor behöver mer resurser, i synnerhet regionbanorna (exempelvis Linköping – Kalmar, Linköping – Västervik, Borås – Varberg, Göteborg – Strömstad samt ytterligare ett tiotal liknande banor). Alla partier utom S, SD och M stöder regionbanorna.

För att även Norrlands kustland ska blomstra krävs byggandet av en Norrbottniabana mellan Umeå och Luleå. V, C och Fi vill låta bygga banan inom överskådlig tid. Övriga partier slingrar sig.

Trafikverket har en stark ställning i vårt land. Det styrs av det förgångna genom att satsa på nya projekt i kommuner där det redan skett tillväxt av resandet. Trafikverket är med andra ord prognosstyrt. Landsbygdskommuner missgynnas därvid.  Alternativet är att de politiska partierna utifrån olika samhällsmål såsom klimat och regionalpolitik ger Trafikverket direktiv hur och var satsningar ska ske. S, SD och M har abdikerat och låter Trafikverket fortsätta med prognosstyrning, medan övriga partier vill vara med och styra.

För att överföra gods och persontrafik från väg till järnväg kan man använda ekonomiska styrmedel såsom klimatskatter på drivmedel. Flertalet partier utom m och sd vill detta.

Vid en sammanställning av partiernas svar framstår gruppen V, MP, KD, Fi och C mest järnvägsintresserade. I en mellanposition landar L. På jumboplats kommer S, M och SD. Om trafiken ska ta sitt miljöansvar behövs stora förändringar i svensk politik.