Behandla inte järnvägsinvesteringar som driftskostnader

Genom en ändring i statens budgeteringsprinciper behandlas numera investeringar som om de vore driftskostnader med omedelbar avskrivning. Det ger en felaktig prioritering för vilka investeringar som bör göras, om man inte inte fördelar investeringen på de år som den håller för och belägger den  med en räntekostnad. Det är bara räntor och avskrivningar för året som är driftskostnader.

När investeringar behandlas som driftskostnader, som läggs under ett budgettak som inte får överskridas, kommer många lönsamma satsningar inte att göras. För infrastrukturen i en växande ekonomi innebär det att den inte kommer att kunna svara mot behoven och att vi får en ökande brist i den.

Regeringen har under riksdagsperiodens fyra år för avsikt att minska statens budgetskuld med 439 miljarder kronor, trots att Sveriges budgetskuld är en av de lägsta i världen. Denna skuld är också brutto och räknar inte med samhällets tillgångar. Räknat netto har samhället i stället en stor förmögenhet. Att då minska statsskulden ytterligare genom att lägga budgettaket för statens utgifter lägre än inkomsterna är då oräntabelt och tillväxthämmande.

Järnvägen har en stor underhållsskuld. Underhållsanslaget behövde öka sex miljarder kronor om året för att det skall börja fyllas igen. Bristen i underhållet skapar stora extra kostnader för trafiken genom hastighetsnedsättningar och många avbrott i trafiken av växelfel, signalfel, rälsbrott, solkurvor och nedrivna kontaktledningar.

Trafiken orsakar en tredjedel av växthusgasutsläppen. För att kunna drastiskt minska dem behövs överflyttning av den till den elektrifierade järnvägen. För det talar också järnvägens lägre olycks- och ohälsokostnader, transportkostnader, förslitning av infrastruktur och lägre energikostnader. Även eldriven vägtrafik kräver tre gånger mer energi än med tåg.

Det går dock inte att göra någon större överflyttning av trafik idag, eftersom kapaciteten på flertalet banor är fullt utnyttjade, och till och med överutnyttjade så att trafikstörningar lätt uppstår och tågen får svårt att klara punktligheten.

För att få ett modernt och säkert järnvägsnät behövde Sverige investera lika mycket som i järnvägens barndom, en procent av BNP om året. Nu är det tre promille. Det gjordes på lånade pengar och gjorde Sverige rikt och till en industrination.

Sverige behöver ett höghastighetsnät mellan Skandinaviens huvudstäder för att genom lägre hastighetsskillnader på stambanorna öka kapaciteten trefalt på dem, och genom att minska urbaniseringskostnader  genom att ge bättre bo- och arbetsmöjligheter i hela landet. 

Det bör kompletteras genom att alla regionbanor ges skarvfria spår på makadambädd, så att hastigheterna på dem kan höjas. Kostnaden för det är 16 miljarder kronor, hälften av vad som avses läggas på signalsystemet ERTMS med låg samhällsnytta. En upprustning kostar sju miljoner kronor kilometern, men ger sänkta underhållskostnader och ökade banintäkter genom mer trafik på ihop en kvarts miljon. Det ger 3,6 procents förräntning och kan finansieras med järnvägsobligationer.

Trafikverket kan nu tänka sig att låna till höghastighetsnätet, men vill göra det under budgettaket. Alltså fortfarande vansinnigt, för dyrt och för låg standard. Varje bana får över tio miljoner resande per år med korrekt trafikanalysmodell finansierar sig själva på 20 år med normala banavgifter. Det förutsätter dock kort byggtid med industriellt byggande på bro.

Hans Sternlycke