Debattartikel i Hallandsposten.
Stäng inte dörren mellan Halland och SmålandDet finns stor potential för resande. För att resandet ska bli attraktivt måste tidtabellerna vara anpassade efter resenärernas resvanor.Det här är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i debattartikeln.
Resandet med tåg ökar och satsningar på järnväg görs på många platser. Stick i stäv mot utvecklingen planerar Region Halland att lägga ner trafiken med Krösatåg mellan Halmstad och Värnamo. En upprustad bana har med sitt strategiska läge en stor potential för resande och godstrafik. Att lägga ner trafiken kommer att få negativa följder för tillväxt och utveckling för orterna längs sträckan.
Resandet med tåg ökar i Sverige. Sedan 1990 har antalet regionala tågresor har ökat från 82 miljoner till 224 miljoner 2018. På flera håll satsas på upprustning av banorna. I Skåne har Österlenbanan elektrifierats och rustats upp. Trafiken på Marieholmsbanan har återupptagits vilket ger möjlighet att inkludera Eslöv i trafiken Lund–Helsingborg. I Småland rustades sträckan Emmaboda–Karlskrona upp för ett antal år sedan och Region Kalmar satsar för trafiken på Stångådals- och Tjustbanorna. Viskadalsbanan mellan Borås och Varberg ska rustas upp.
Västkustbanan har fått dubbelspår för att klara ett ökat resande. Norra delen av Halmstad-Nässjö Järnväg (HNJ) är delvis upprustad och ytterligare upprustning med elektrifiering och ny förbindelse mot Jönköping planeras. Tågtrafiken får alltså en ökande betydelse för resande och samhällsutveckling. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att Region Halland planerar att gå baklänges i utvecklingen genom sina planer att lägga ner trafiken på den södra delen av HNJ mellan Halmstad och Värnamo.
HNJ har ett mycket bra strategiskt läge i södra Sverige. Den är en länk mellan södra Halland/Halmstad och flera stora befolkningscentra som Jönköping/Falköping/Skövde, Växjö/Kalmar via Värnamo och Linköping/Norrköping via Nässjö. Den knyter ihop Högskolan i Halmstad med Linnéuniversitet i Växjö/Kalmar och Högskolan i Jönköping. Med ny stambana genom Värnamo blir Värnamo en stor knutpunkt för resenärer mot sydvästra Småland och södra Halland. HNJ fyller en funktion för pendling längs orterna utmed banan. Den är viktig för gymnasieeleverna. Men järnvägens funktion sträcker sig längre än enbart som länsbana. Krösatågen är ett bekvämt och enkelt sätt att resa exempelvis till Stockholm med byte i Nässjö eller till Malmö/Köpenhamn med byte i Halmstad.
Det finns alltså en stor potential för resande. För att resandet ska bli attraktivt måste tidtabellerna vara anpassade efter resenärernas resvanor. Hela sträckan mellan Halmstad och Nässjö/Jönköping bör rustas upp och elektrifieras. Blekinge Kustbana och Österlenbanan fick sex gångers resandeökning efter att banorna hade fått helsvetsad räls och elektrifierats. Det är genom upprustning för snabbare resor som banan får sin fulla potential för resandet.
Godsterminalen i Båramo vid Skillingaryd genererar gods på järnväg. Här kan godståg till/från södra Sverige utnyttja banan. Halmstad hamn har spåranslutning vilket möjliggör satsning på gods på järnväg. Utan persontrafik på HNJ-banan är det sannolikt att dess spårstandard tillåts sjunka, vilket successivt gör banan mindre attraktiv för godstransporter.
På sikt bör en ny sträcka byggas mellan Hyltebruk och Landeryd så att tågen kan gå Torup–Hyltebruk–Landeryd.
Banan är i många fall en förutsättning för att kunna bo kvar och viktig för företagen i inlandskommunerna för att kunna rekrytera kompetens. Att lägga ner trafiken kommer att få negativa följder för tillväxt och utveckling för orterna längs sträckan. Vi har förståelse för att Regionens ekonomi är ansträngd på grund av coronakrisen. Men det gäller att se skillnad mellan det långsiktiga och kortsiktiga perspektivet. Vi måste hoppas att coronakrisen snart har ett slut. Då gäller det att komma ur krisen med gröna och hållbara framtidslösningar. Inte att gå baklänges in i framtiden.
Anders Hansson, kontaktperson, Naturskyddsföreningen Gnosjö
Anki Hansson, näringslivschef, Värnamo Näringsliv
Bengt-Åke Torhall, kassör, Torups Samhällsförening
Birgitta Holmèn, vice ordförande, Långaryds hembygdsförening
Bo Persson, kassör, Oskarströms Samhällsförening
Christer Wilhelmsson, ordförande, Järnvägsfrämjandet
Evy Johansson, sekreterare, Kinnareds hembygdsförening
Gert Jonsson, kommunstyrelses ordförande, Vaggeryd
Göran Göhlin, ordförande, Gnosjö Näringslivsråd
Johan Thorsell, näringslivschef, Vaggeryd
Kenneth Petersson, ordförande, Forshedabygdens Näringslivsförening
Kenth Williamsson, oppositionsråd, Vaggeryd
Lars Lindfors, ordförande, Nässjö Naturskyddsförening
Leif Österlind, näringslivschef, Enter Gislaved
Linnéa Petersson, ordförande, Företagarna i Hylte
Marianne Frick, ordförande, Vaggeryds Naturskyddsförening
Märta Svärd, ordförande, Naturskyddsföreningen i Jönköpings Län
Peter Thorén, ordförande, Värnamo Naturskyddsförening
Rose-Marie Eriksson, ordförande, Hela Sverige ska leva/Halland
Stefan Kjellström, ordförande, Smålandsstenar Samhällsförening
Stefan Timhagen, ordförande, Lanna/Bredaryds näringslivsförening
Thomas Gustavsson, ordförande, Landeryds Samhällsförening
 Dela

Debattartikel i Hallandsposten

Med rätt satsning kan Halmstad-Nässjö järnväg bli en viktig sträcka. Det skriver Christer Wilhelmsson, ordförande för Järnvägsfrämjandet.

Järnvägen mellan Halmstad och Jönköping/Nässjö riskerar att läggas ner mellan Halmstad och Värnamo. Det är en så kallad länsbana. Eftersom banan har ett strategiskt läge mellan Västkustbanan och Södra stambanan bör banan klassas som en nationell järnväg och staten bör ta över ansvaret för banan.

Det finns stora utvecklingsmöjligheter för banan som med rätt satsning gör att tillväxten kommer att öka i orterna längs banan liksom turistnäringen. Med en upprustad bana snabbas resorna upp. Både Halmstad och Jönköping har högskola vilket genererar många resande. Det är lättare att ta med rullstolar, barnvagnar och cyklar på ett tåg än på en buss.

Läggs banan ner riskerar flera orter att avfolkas. Vissa sträckor har redan bra standard. Det är redan beslutat om elektrifiering mellan Nässjö/Jönköping och Värnamo, men även sträckan mellan Värnamo och Halmstad bör rustas upp och elektrifieras för att nå klimatmålet. Medel till detta kan eventuellt sökas av EU.

Vid trafikstörningar på Södra stambanan är den lämplig som en omledningsbana. Dessutom sammanbinder banan Kust- till kustbanan i Värnamo mot Växjö och Kalmar samt mot Borås och Göteborg.

Om det blir höghastighetsjärnväg kommer Värnamo att knytas till järnvägen. Då blir det snabba förbindelser mellan Stockholm, Östergötland och Halmstad.

Det bör byggas en ny sträcka mellan Torup och Landeryd via Hyltebruk. Då kan pendeltåg sättas in mellan Hyltebruk och Halmstad med stopp i Åled och Oskarström. Sannarp bör återöppnas. I närheten finns gymnasium och flera arbetsplatser samt det är lätt att ta sig till Halmstad Arena.

​Eftersom banvallen ligger kvar mellan Reftele och Gislaved förbi Anderstorp bör den sträckan rustas upp. Gislaved har drygt 10 000 invånare och Anderstorp drygt 5 000 invånare. Dessa orter får då möjlighet att utnyttja tågen både mot Halmstad och Värnamo och Jönköping /Nässjö. Detta samtidigt som det genererar resande på banan. I kommunerna längs sträckan Nässjö/Jönköping och Halmstad bor 365 000 invånare i dag. 2030 beräknas invånarantalet vara 370 000 invånare.

Godstrafiken kan utvecklas! Förutom persontrafik kan banan användas för mer godstrafik.

Båramo kombiterminal i Skillingaryd, som bland annat är en integrerad del av Göteborgs hamn, expanderar. Det har skrivits ett avtal med Green Cargo.

Terminalen blir en del av den europeiska godskorridoren Scanmed.

Godståg till Halmstad kan med fördel utnyttja banan eftersom hamnen har järnvägsspår och en containerterminal. Även godstrafik till kontinenten kan utnyttja banan. Det blir mer spridning av godstågen, framförallt vid trafikstörningar.

​Med rätt satsning kan banan bli en viktig sträcka för både person- och godstrafik.

Christer Wilhelmsson  ordförande Järnvägsfrämjandet

Insändare i Ystads Allehanda

Skånetrafiken och berörda kommuner planerar att satsa på så kallade dubbeldäckare mellan Staffanstorp och Malmö. Det är tänkt att bussarna ska gå varje kvart i högtrafik.

I stråket från Malmö och österut arbetspendlar över 4000 personer. I kommunerna Simrishamn, Tomelilla, Sjöbo, Staffanstorp och Lunds östra kommundelar (Veberöd och Dalby) bor det nästan 80000 invånare.
Ny bostäder byggs och befolkningen ökar. Därför är det angeläget att de tidigare planerna för Simrishamnsbanan dammas av och att banan rustas upp och börja trafikeras igen.
Nya stationer kan fungera som kondensationskärnor för nybebyggelsen, vilket inte busshållplatser gör på samma sätt.
När Citytunneln byggdes reserverades tidskanaler för tåg på Simrishamnsbanan och på sträckan Malmö-Staffanstorp-Dalby finns spårreservatet kvar intakt. Vid Östervärn kan den gamla spårporten under Kontinentalbanan återskapas.
I en första etapp kan delen Malmö-Dalby byggas ut, eftersom resandeunderlaget är störst där och utbyggnaden enklast. På sikt är Simrishamn den naturliga ändpunkten.
Satsningen skulle minska restiden Malmö-Simrishamn till en timme, vilket är en halvtimme snabbare än idag. Därmed skulle det bli bekväma pendlingsmöjligheter mellan Österlen och Malmö/Lund och den stagnerade befolkningsutvecklingen i Simrishamn och Tomelilla skulle vändas.
Den nybyggda spårvägen i Lund är tänkt att byggas ut till Dalby och på sikt eventuellt få en gren till Staffanstorp. Det möjliggör goda omstigningsmöjligheter för resenärer på Simrishamnsbanan mot Lund.
Resandet i den skånska kollektivtrafiken ökade kraftigt fram till cirka 2015 och därefter har resandet börjat plana ut.
Inga nya skånska tågsatsningar har beslutats de senaste fem åren. Det är hög tid att Region Skåne och berörda kommuner visar handlingskraft och genomför en tågsatsning i Simrishamnsbanestråket som har större resandeunderlag än många befintliga Pågatågslinjer.
Det är en satsning som är i linje med den klimatomställning som framstår som alltmer nödvändig.

Christer Wilhelmsson, Kungsbacka, Ordförande Järnvägsfrämjandet
Jochum Ressel, Påarp, Netrail

Insändare i Skövde Nyheter

Inför ett gemensamt kort för kollektivtrafiken i västra Sverige. Det skulle underlätta för 2,8 miljoner möjliga resenärer, menar insändarskribenten.

​I Mälardalen finns sedan första oktober 2017 ett gemensamt kort för kollektivtrafiken. Det är de regionala lokaltrafikbolagen i Region Uppland, Region Stockholm, Region Västmanland, Region Örebro, Region Sörmland, Region Östergötland samt Trosabussen som ingår i biljettsystemet. Eftersom pendlingen idag oftast sker över länsgränser underlättar detta för resenärerna med ett enda kort.
Movingo är giltigt på SJ regionaltåg på de avgångar med Movingo-giltighet. Tåg i Bergslagen inom Västmanlands, Örebro och Östergötlands län. Förutom tågresan gäller biljetten i den lokala trafiken. Det finns ingen pensionärsrabatt. Det finns möjlighet att betala ett extra tillägg för resa i första klass.
Det går att köpa pendlarbiljett för en viss sträcka exempel mellan Västerås och Örebro. Movingosområde omfattar drygt fyra miljoner invånare.
Ett liknande kort bör utredas och förhoppningsvis införas i västra Sverige. Följande regioner kan ingå: Region Värmland, Västra Götalands regionen, Region Halland, Region Jönköping samt Region Örebro. Förutom Göteborg som är navet i västra Sverige finns det flera regionala centra i förslaget, exempel Örebro,Karlstad, Jönköping och Halmstad .
Flera pendlar mellan Västra Götaland och Jönköpings län samt mellan Hallands län och Västra Götaland. Mellan Nässjö, Jönköping och Göteborg kan man åka med både Jönköpings länstrafiks och Västtrafiks biljetter. Till/från Säffle kan man åka med Västtrafiks s.k. kontoladdning till bl.a. Trollhättan och Göteborg. och vidare i Västtrafiks område.
Västtrafik har ett flerkommunskort som gäller till vissa orter i Värmland, bl.a. Årjäng, och Kristinehamn , Örebro Kumla Hallsberg samt Laxå, orter längs sträckan mellan Falköping och Nässjö , mellan Tranemo och Gislaved Värnamo samt till Halden i Norge. Pendlingen är omfattande mellan olika län i Västra Sverige och ett gemensamt kort samt gemensamma förköpsbiljetter kommer att underlätta resandet .
Med ett gemensamt kort i dessa län liknande Movingo i Mälardalen skulle det underlätta resandet både för resenärer och personal. Det ska finnas ett månadskort som inkluderar samtliga län samt ett som gäller mellan vissa orter, exempel mellan Karlstad och Trollhättan eller mellan Skövde och Karlstad . Pendlarplusstillägget till Kongsvinger bör finnas kvar. Det bör även finnas möjlighet för ett kort till Osloregionen.
Skaraborg har ett bra geografiskt läge med närhet till bl.a. Värmland och Örebro. Idag kör Västtrafik tåg på Kinnekullebanan till Hallsberg och Örebro.
Det finns flera direkttåg mellan Örebro och Göteborg via Skövde och Falköping. Med direkttåg från Örebro, Karlstad och Skövde via Borås till Göteborg knyter man samman flera stora regioncentra med direkttåg.En förköpsbiljett som gäller i samtliga föreslagna länsbolag som även har pensionärsrabatt bör införas.
Det utreds visserligen om att införa ett gemensamt kort för hela Sverige. Det är det bästa om det blir verklighet, frågan är om det blir av. Idag finns det otroligt många biljettyper med massor av undantag som bör minskas i antal. Det kommer att locka fler att resa kollektivt med ett enkelt biljettsystem.
Knappt 2, 8 miljoner invånare skulle omfattas av detta biljettsystem om det realiseras.

Christer Wilhelmsson Ordförande Järnvägsfrämjandet

Insändare i Ystads Allehanda

För några år sedan körde DSB några tågpar mellan Köpenhamn och Ystad i anslutning till färjeavgångar mot Bornholm.
Eftersom resandet har ökat kraftigt även på Ystadsbanan bör den byggas ut till dubbelspår mellan Malmö och Ystad. Det kommer att öka möjligheten för danska statsbanorna DSB att köra tåg mellan Köpenhamn och Ystad.
Många resenärer ska ha med bilen till Bornholm och då kan det vara lämpligt att köra tåg mellan Köpenhamn och Ystad där bilen transporteras på tåget. För att detta ska bli verklighet måste speciella vagnar användas. Ramper där bilarna kör på tåget måste byggas i Köpenhamn respektive Ystad.

En biljett för hela resan som inkluderar bilen på tåget och båtresan Ystad-Bornholm bör inte vara några problem att skapa.
Med detta förslag erhåller Österlen några direktförbindelser mellan Ystad och Kastrup, Köpenhamn.
Godstrafiken på järnväg bör återupptas mellan Ystad och Polen. Spåren som ansluter till Polenfärjorna lär vara kvar , vilket möjliggör att återuppta trafiken med godståg till/från Polen.
Att bygga dubbelspår mellan Malmö och Ystad möjliggör förutom utökad pågatågstrafik även trafik till Bornholm och Polen.
Christer Wilhelmsson, Kungsbacka
Ordförande Järnvägsfrämjandet

Debattartikel i Bohusläningen 

Det är viktigt att det finns bra bytesmöjligheter mellan olika linjer och trafikslag.

I Västtrafiks tidning Strålkastaren nummer 1/20 är en artikel med rubriken ”De får trafiken att flyta i Uddevalla”. Där står att det finns två tågstationer och terminaler för bussarna.

I själva verket finns ingen samordning mellan de olika trafikslagen. Uddevalla C är ödslig och det finns bussanslutningar vid Strömstadsvägen. Vid Uddevalla Östra passerar linje 2. Resenärer som kommer med tåg till Uddevalla C och ska till sjukhuset måste byta mellan olika linjer eftersom det inte finns någon direktlinje mellan stationen och sjukhuset. Visserligen går det att byta vid Uddevalla Östra om man ska till sjukhuset. Resan tar cirka elva minuter. Resenärer som kommer med tåg från Vänersborgshållet eller med tåg från norra Bohuslän måste byta vid Uddevalla C. Att byta vid Uddevalla C för resenärer från norra Bohuslän är inget bra alternativ.

För att få bättre samordning mellan tåg och bussar bör Uddevalla C flyttas söderut i höjd med Västerlånggatan. Då är det gångavstånd till sjukhuset, centrum och Kampenhof. Eventuellt kan det byggas hållplatslägen i anslutning till denna station.

Det är viktigt att det finns bra bytesmöjligheter mellan olika linjer och trafikslag.

Uddevalla är inget bra exempel på detta, men kan bli om detta förslag realiseras. Låt det bli verklighet. På de flesta andra ställen är trafiken samordnad med bra bytesmöjligheter mellan olika trafikslag.

Christer Wilhelmsson, ordförande Järnvägsfrämjandet

Debattartikel i Jönköpings-Posten

Oavsett om det blir höghastighetsbana eller inte så behövs stora investeringar i järnväg i Jönköpings län, skriver Järnvägsfrämjandets ordförande.

Tågtrafiken har ökat mycket kraftigt de senaste åren. Orsakerna är att vi pendlar allt mer och längre till jobb och studier och att vi flyger allt mindre. Jönköping med sitt utmärkta geografiska läge har mycket goda förbindelser till södra och västra stambanorna via Nässjö respektive Skövde. Det innebär att det fina goda förbindelser till Arlanda, Landvetter och Kastrups flygplatser.

Resandet på Jönköpings flygplats har minskat med 33 920 resenärer mellan 2018 och 2019. Från Jönköping till Stockholm finns det 29 tåg förbindelser. I motsatt riktning är det 23 förbindelser. Det finns 21 förbindelser till Kastrup samt 17 avgångar mot Göteborg. Dessa förbindelser gäller vardagar.

Det innebär att Jönköping har många förbindelser till flera flygplatser. Kanske ett par direktförbindelser kan sättas in mellan Göteborg-Jönköping till Kastrup och Köpenhamn via Jönköping och Nässjö.

När det gäller infrastrukturen behöver den förbättras radikalt. Det talas om höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och södra Sverige. I Jönköping är det tänkt att en del ska gå via Borås-Landvetter flygplats till Göteborg. Den andra delen ska gå till Malmö.

Just nu debatteras höghastighetsbanor för och emot. Oavsett om det blir en höghastighetsbana eller inte behöver infrastrukturen runt Jönköping förbättras radikalt. Det behövs en järnväg till Göteborg via Ulricehamn och Borås. I Borås kopplas den ihop med en upprustad järnväg till Göteborg.

Det är tänkt att järnvägen ska elektrifieras mellan Nässjö/Jönköping och Värnamo. Det innebär att vissa godståg kan gå via Värnamo till Göteborg den vägen. Som det är idag måste loket byta färdriktning i Värnamo.

Därför bör det utredas om det finns möjlighet att bygga ett triangelspår innan Värnamo så att tågen från Jönköping/Nässjö kan gå direkt på Kust till Kustbanan mot Göteborg. Mot Alvesta är det inga problem i Värnamo. Även sträckan mellan Värnamo och Halmstad bör elektrifieras. Det ger möjlighet för godståg från södra Sverige att gå till Båramoterminalen. Dessutom kan direkttåg sättas in till Linköping.

Det innebär att stora delar av södra Sverige knyts samman med snabba förbindelser. På sikt bör järnvägen mellan Nässjö och Falköping byggas ut till dubbelspår. Dessa förslag gagnar både person- och godstrafik.

Christer Wilhelmsson

ordförande i Järnvägsfrämjandet och suppleant i Resenärsforum

Debattartikel i Värmlands Folkblad

Flygresandet minskar stadigt. Enligt Trafikanalys minskade flyget vid Karlstads flygplats mellan 2018 och 2019 med 29 902 resande, vilket innebär 36,5 procent. Vid Torsby flygplats minskade antalet resenärer med 475 personer, vilket innebär 16 procent. Vid Hagfors flygplats ökade resandet med 54 personer, vilket motsvarar 1,6 procent.

Första förbindelsen med tåg från Karlstad ankommer till Stockholm 08.16 på vardagar. Från Hagfors kan man vara i Stockholm 10.40 och från Torsby klockan 09.47 på vardagar. Det finns ingen anledning att flyga mellan Värmland och Stockholm. I dag finns 16 tågförbindelser från Karlstad till Stockholm och 13 tågförbindelser från Stockholm till Karlstad på vardagar. För att Värmland ska få tillgång till flyg kan det ske på följande sätt: Tågen mellan Karlstad och Stockholm slås ihop med tågen mellan Stockholm och Falun. Det förslaget innebär att tågen går Karlstad–Stockholm–Arlanda–Uppsala–Falun och åter. Då erhåller Värmland utmärkta flygförbindelser vid Arlanda.
Nu kommer direkttågen mellan Karlstad och Örebro att försvinna, vilket är olyckligt.
Ett förslag är att tågen mellan Göteborg och Karlstad på sikt fortsätter till Örebro och Västerås, då via en ny sträcka över Karlskoga. När Arosbanan är upprustad mellan (Västerås) Enköping och Uppsala finns förutsättningar för tågen att fortsätta till Uppsala och vidare mot Arlanda och Stockholm. Då knyts flera större kommuner samman med tågtrafik och flyg vid Arlanda. I Uppsala finns anslutningar mot Dalarna och Norrland. Flera kommuner har universitet och högskolor som med detta förslag knyts samman. Det innebär att Värmland och Dalsland knyts samman med stora delar av Mälardalen. Även Oslo-området gagnas av detta förslag.
​
Christer Wilhelmsson 
ordförande Järnvägsfrämjandet

Debattartikel i Bohusläningen

Behåll gammal teknik parallellt med den nya!

Trafikverket står fast vid sitt beslut att bygga ut ERTMS, (signalssystemet med signalering i loket) på stambanorna men att inte samtidigt behålla vårt ATC med signaler efter banan.

Detta när investeringen behövde skjutas på för att i stället minska järnvägens underhållsskuld. Staten är inte heller beredd att bidra till utrustning av loket. Det innebär utslagning av museitåg och små tågoperatörer eftersom de då inte kan korsa stambanorna med bara ERTMS. Det är inte bara utrustning i loket för tre miljoner kronor utan även en ännu dyrare certifiering av udda loktyper för ERTMS som behövs.

Museijärnvägsföreningarna drivs ideellt, men begränsas de bara till någon banstump, kan det inte ge samma dragningskraft, som när de kan ut och köra med sina tåg. Att kunna erbjuda färder med restaurangvagnar, sovvagnar och konferensvagnar ger stor turistisk attraktivitet och därmed ekonomisk stimulans.

ERTMS har hållit på att utvecklas i ett kvartssekel men har ännu inte funnit sin form, utan det görs dyra uppgraderingar för tågoperatörerna varje år. Det blev aldrig det enhetliga system för hela Europa som var tänkt utan har splittrats i ett otal dåligt kompatibla system. Även våra fyra banor med ERTMS har olika varianter. De har haft åtskilliga funktionsproblem, och de har inneburit dåligt utnyttjande av banorna och ökad lastbilstrafik i stället, eftersom små tågoperatörer inte velat kosta på loken med ERTMS bara för dessa stumpar för att kunna köra gods där.

De små tågoperatörerna har varit viktiga för att kunna ge flexibilitet och konkurrens och för att kunna stå emot de konstlat låga priser som oskäliga villkor och subvention av lastbilstrafiken gett. När de försvunnit kommer vi att få se en ännu kraftigare ökning av lastbilstransporter, miljön till skada.

Riksrevisionen har kraftigt kritiserat hur beslutet om utrullning av ERTMS togs utan samhällsekonomisk kalkyl och med kraftigt underskattade kostnader samt på en felaktig tro på ökad kapacitet. Trafikverket har själv i en senare utredning medgett att den vinst man antog av det vid beslutet inte finns.

Revisionsrätten i EU har konstaterat att utbyggnadstakten i Europa är låg på grund av höga kostnader och dålig lönsamhet. Varför skall då Sverige snabbare bygga ut ERTMS som en isolerad ö?

ERTMS är till nackdel för de små tågoperatörerna. Då borde staten stå för deras kostnader med införandet. Minikravet borde vara att åtminstone tillåta ATC jämsides med ERTMS på de sträckor som behövs för att kunna korsa stambanorna. Helst borde ATC tillåtas jämsides på alla sträckor av försvarspolitiska skäl. Ett heldigitaliserat trådlöst system är mer lättsaboterat.

Hans Sternlycke
vice ordf Järnvägsfrämjandet

Det är svårt att uppgradera gamla lok till digital teknik.

Debattartikel i Bohuslänningen

Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare.

Järnvägsförbindelserna mellan de nordiska länderna är dålig med långa restider. Med höghastighetsbanor kan man slippa att flyga. De skandinaviska huvudstäderna kan nå varandra med tåg på två timmar istället för 5,5-8 timmar. Byggs banorna mest på bro kan de byggas snabbt, 20 mil om året. Miljökostnaden blir lägre än att bygga på banvall, genom att man slipper förflytta stora jordmassor för att skapa den och genom man slipper att avsätta stora markytor för den som annars kunde bundit koldioxid. Järnvägen blir heller ingen barriär i terrängen och får inte problem med vintern. Underhållskostnaden för en betongbana på bro är bara tredjedelen mot om man bygger med banvall. Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare på ett ballastspår där det är risk för solkurvor och urspårningar.
Ett antal nationalekonomer hävdar att den föreslagna snabbanan, Stockholm-Jönköping och där förgrenat till Göteborg och till Malmö, skulle få alltför litet antal resande och därför vara olönsamt. Det gör det med stöd av Trafikverkets påstående att det bara skulle ge 1,5 miljoner fler resande än utan den. Det grundas på den trafikanalysmodell som Trafikverket envist håller fast vid, som med sina restriktioner starkt missgynnar järnvägen, och trots att de prognoser man gjort för trafikökningen med den 1997, 2001 och 2010 kraftigt underskattat det verkliga utfallet.
Andra uppskattningar för vilken trafik snabbanan skulle få ligger i intervallet mellan 10 och 20 miljoner resande per år, och det stämmer mer överens med vad höghastighetsbanor i andra länder visat sig ge i trafik. Det är inte enbart ändpunktstrafik. Bo-Lennart Nelldal, KTH, hävdar, med stöd av den trafikanalysmodell han utvecklat, att tre fjärdedelar av resandet kommer utmed banan på mellanstationerna: Nyköping, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Borås, Landvetter, Värnamo, Hässleholm och Lund.
Med antagande av att byggkostnaderna blir 230 miljarder kronor, vilket är dyrt, och att man får 12 miljoner i resande och lika många miljarder i intäkter per år efter en biljettintäkt på 2.20 kronor per kilometer, betalas banan på nitton år, säger järnvägskonsulten Per Corshammar. Med också täckande av driftskostnaderna på 2,5 miljard kronor om året skulle banan efter 24:e året ge en vinst på 3,5 miljarder kronor om året. Och då varar banan åtminstone 60 år. Företagsekonomisk lönsamhet nås redan vid sju miljoner resor per år.
Han har också föreslagit höghastighetsbanor Oslo-Malmö och Oslo-Stockholm, respektive 222 miljarder kronor för 60 mil och 63 mil för 189 miljarder kronor. En järnväg över Åland kan förbinda Stockholm med Helsingfors för att förbinda med Kina och till Belgrad via Rail Baltica, som för en miljard milen blir klar 2027. Mellan Helsingfors och Tallin blir en tunnel klar 2024 för 210 miljarder kronor. Om Europatunneln från Landskrona byggs för 23 miljarder kronor skulle restiden till Köpenhamn från Göteborg kunna kortas med 20 minuter och bli 40 minuter. När Fehmarn Bält-förbindelsen blir klar 2028 tar det tre timmar vidare från Köpenhamn till Hamburg. Till Oslo tar det en timme med höghastighetståg från Göteborg.
Nya Ostkustbanan kommer ge två timmars restid mellan Stockholm och Sundsvall med tåg som kan köra med 250 kilometermeter i timmen. Ådalsbana är tänkt att rustas upp för högre hastighet. Med Botniabanan som är byggd för 250 kilometer i timmen kan Umeå nås på tre timmar. Inom tre timmars restid konkurrerar tåget restidsmässigt med flyget, eftersom man då kan åka från centrum till centrum och slippa restid till och från flygfält. Varför inte köra med överhastighet och snabbare tåg? Med lätta tåg kan man köra med 25 procents överhastighet. Norrbotniabanan vidare till Luleå byggs också för 250 kilometer i timmen och borde med överhastighet kunna tillåta 300 kilometer i timmen och ta resenärer från flyget av dem som vill ha bekvämare resa. Sveriges och Nordens karta kommer att med snabba tåg att se helt annorlunda ut.
​
Hans Sternlycke
vice ordförande Järnvägsfrämjandet