|
Debattartikel av Ulf Flodin i Altinget
Medan några av riksdagens partier vill satsa på höghastighetsbanan är andra partier mer skeptiska. Det visar Järnvägsfrämjandets kartläggning av riksdagspartiernas järnvägspolitik. Inför höstens val har Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet frågat våra riksdagspartier om hur de ser på järnvägssatsningar. Skillnaden mellan partierna är mycket stor. I den nyligen presenterade ”Klimaträttsutredningen” (SOU 2022:21) rekommenderas att för att Sverige ska nå våra klimatmål bör man låta dessa politiska mål styra besluten. Det kan låta självklart. Men i verkligheten är det Trafikverkets prognoser, som ligger till grund för regeringens förslag. Prognosstyrning verkar konserverande av dagens trafiksystem och motverkar klimatanpassningen av trafiken, skriver utredningen. Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Centerpartiet ansluter sig till målstyrning. Det gör även Socialdemokraterna, men årets infrastrukturproposition bygger i allt väsentligt på Trafikverkets prognosbaserade förslag. Socialdemokraterna talar med kluven tunga. När det kommer till konkreta ställningstaganden visar det sig att Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Centerpartiet är tydliga med att fördela järnvägssatsningarna mer jämlikt räknat per invånare i hela landet än övriga partier. Hela Sverige ska leva Hela Sverige ska leva, är en vanligt förekommande paroll. När det kommer till konkreta ställningstaganden visar det sig att Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Centerpartiet är tydliga med att fördela järnvägssatsningarna mer jämlikt räknat per invånare i hela landet än övriga partier. Moderaterna kan tänka sig att göra järnvägsinvesteringar som är samhällsekonomiskt lönsamma. De låter ju klokt. Klimaträttviseutredningen påpekar dock att samhällsekonomisk lönsamhet är ett förrädiskt begrepp som förenklar verkligheten och undervärderar nyttan av kollektivtrafiksatsningar. Exempelvis beräknas tidsvinster för tågresenärer (85 kr/timme) mindre värdefulla än för bilresenärer (126 kr/timme). Detta eftersom att man kan arbeta på tåget. Därför bygger den samhällsekonomiska kalkylen på att det inte är så stor glädje med att tågresenärer färdas snabbt. De kan ju ändå vara verksamma och utnyttja tågresan till arbete. Denna fördel med tågresor missgynnas således i en samhällsekonomisk kalkyl, vilket ju därmed styr utvecklingen åt fel håll. Osäkert kring stambanor Det är trångt på befintliga stambanor. Därför vill Vänsterpartiet, Miljöpartiet, Centerpartiet och Socialdemokraterna bygga nya medan Moderaterna enbart vill genomföra långt gångna planer såsom Ostlänken. Övriga borgerliga partier vill inte bygga nya stambanor. För att investeringar i stambanor inte ska tränga ut andra beslutade satsningar har ja-partierna olika lösningar, bland annat lån. Flertalet partier vill att en ökad andel av godstransporterna ska ske på järnväg för att avlasta vägar och minska klimatpåverkan. Enbart Sverigedemokraterna är ointresserade av frågan. Det kollektiva resandet utgör en mindre del av det totala. Tågets marknadsandel är cirka 10 procent, bussen detsamma medan bilen har cirka 80 procent. Men mellan 2000 och 2019 ökade tågtrafiken med 80 procent och biltrafiken med 15 procent. Det kollektiva resandet har en rad fördelar framför bilresandet såsom säkerhet, mindre trängsel, klimat och miljö, främjar ökad fysisk rörlighet med mera. Men den har också en nackdel: det är dyrare när fler än två personer ska göra en resa. En tågbiljett kostar runt 20 kr milen. Bilen kostar mellan 20–80 kronor per mil. Tidigare hade man olika sorters grupprabatter i syfte att göra det mer lockande att ställa bilen. På frågan om partierna är intresserade av att öka andelen kollektivtrafik svarar flertalet partier jakande om än med olika grad av entusiasm. Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna är ointresserade av att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Sammanfattningsvis är Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Centerpartiet mest järnvägsvänliga. Därefter kommer Socialdemokraterna följt av Liberalerna, Kristdemokraterna och Moderaterna. Minst intresserade är Sverigedemokraterna. Partiernas intresse för järnvägssatsningar överensstämmer i stort med det mönster som framkommit när Svenska Naturskyddsföreningen och Världsnaturfonden kartlagt riksdagspartiernas miljöintresse.
0 Comments
Debattartikel i VT
Trafikverkets förslag till investeringar i järnvägar och vägar i Sverige är ute på remiss. För Kalmar läns del är det ingen uppmuntrande läsning. Kalmar läns invånare föreslås få en investeringsram om sex procent av den genomsnittliga investeringen per person i Sverige. Det framgår av ”Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033”. I förslagets bilaga På sidan 216 framgår att staten enbart föreslår en satsning på delar av E 22, vid Gladhammar-Verkebäck och Bergkvara. Om regionbanorna skriver Trafikverket följande kryptiska text: ”Stångådals- och Tjustbanorna. Banorna går mellan Södra stambanan i Linköping och Kalmar respektive Västervik. Införandet av det nya signalsystemet ERMTS medför stora investeringsbehov i dessa banor som idag är relativt lågtrafikerade och har låg hastighetsstandard. En namngiven reinvestering kommer därför att genomföras för att ersätta dagens unika radioblocksystem. Utöver det föreslås banornas betydelse för regionförstoring för fortsatt utredning.” (sid 143). När trafiken ställs in på dessa banor är orsaken nästan aldrig signalfel utan ofta vagnsbrist, kraftig blåst eller solkurvor. För att öka banornas attraktivitet borde Trafikverket precis som Region Kalmar föreslagit många gånger anslå medel för helsvetsat spår på hela banorna. I dag har enbart kortare sträckor helsvetsat spår. Det behövs även trädsäkring, det vill säga avlägsnande av träd som står alltför nära banorna, och säkra de vägövergångar som medför att tågen inte kan hålla full hastighet. För enstaka miljarder kronor kan de två regionbanorna rustas upp för betydligt kortare restid och därmed närma Region Kalmar till övriga Sverige. Som jämförelse beräknar Trafikverket att kostnaden för att bygga en mil Ostlänk är över fem miljarder kronor. För fyra miljarder kronor kan både Stångådals- och Tjustbanorna – cirka 33 mil – få helsvetsad räls och elektrifieras samt trädsäkras och få en hel del vägövergångar säkrade. Men antag att man skulle våga tänka tanken att region Kalmar skulle få lika stor investering per invånare som genomsnittet för hela Sverige. Det beloppet uppgår till ungefär 50 000 kronor per person. Kalmarregionen föreslås av Trafikverket få drygt 3 000 kronor. Men med samma belopp för alla svenskar skulle region Kalmar få omkring 12 miljarder kronor totalt från 2022 och framåt. De pengarna skulle räcka till att räta ut kurvor med mera så att restiden mellan Västervik och Linköping blir 48 minuter mot 1 timme och 36 minuter nu, Restiden mellan Kalmar och Linköping kunde bli två timmar mot lite drygt tre timmar i dag. Detta framgår av den Åtgärdsvalsstudie som Trafikverket presenterade 2016. Men dessa förslag finner Trafikverket samhällsekonomiskt olönsamma. Dock är Trafikverkets beräkningsmodeller hårt kritiserade framför allt för att de undervärderar nyttorna med bättre järnvägar. Bland annat bortser man från de regionala fördelarna med snabbare trafik och man undervärderar antalet nytillkomna tågresenärer. Trafikverkets förslag är en provokation mot Kalmar län. Detsamma gäller hur staten behandlar Västmanland, Värmland, Kronoberg, Dalarna, Jönköping och Halland. Hur länge ska dessa län stillatigande finna sig att upprepade planperioder luras på sina rättmätiga delar av infrastrukturinvesteringarna? Bakom Trafikverket står ju regeringen och infrastrukturminister Thomas Eneroth. Dessbättre har regeringen ingen egen majoritet i riksdagen, så att en samlad opposition kan ändra ett förslag som är helt i otakt både med vår tids målsättning att hela Sverige ska leva samt våra klimat- och miljömål. Ulf Flodin, Järnvägsfrämjandet Debattartikel i Altinget
Den nya infrastrukturpropositionen ”Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige” handlar om hur regeringen vill finansiera järnvägar, vägar och farleder 2022–2033. Som alltid framställs satsningen som historiskt stor. ”Den största satsningen någonsin”, sade infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vid pressträffen den 16 april. Satsningen är inte historiskt stor Men detta stämmer inte om man ser satsningen som andel av BNP. Nu föreslår man 799 miljarder kronor under en 12 års period. Det innebär 67 miljarder kronor per år eller 1,3 procent av nuvarande BNP per år. Det är betydligt mindre än när Sverige skulle moderniseras efter andra världskriget. Om staten nu skulle satsa lika mycket i förhållande till BNP som man gjorde i 1957 års plan skulle det motsvara 117 miljarder kronor per år. Således är nu satsningen betydligt lägre i förhållande till BNP. Järnvägen måste återupprättas På den tiden gällde frågan att bygga ut vägnätet. Nu gäller det att bygga om vårt trafiksystem för hållbarhet, i praktiken att återupprätta järnvägen som bas i trafiksystemet. Det målet är minst lika viktigt som det var att utifrån dåtidens perspektiv modernisera vårt land. Men likväl är den nuvarande satsningen bara hälften så stor som då. Propositionen är påfallande allmänt hållen utan konkreta förslag. För att nå målet om en klimatomställning krävs en rad åtgärder, däribland:
Bäddar för fortsatta förseningar Det svenska järnvägsnätet är dåligt underhållet sedan decennier. Det visar sig främst genom förseningar. Det årliga underhållsbehovet för att bibehålla standarden är omkring 13 miljarder kronor. Ska vi höja standarden krävs ännu fler miljarder kronor årligen enligt Trafikverket. Propositionen föreslår 13 miljarder kronor per år, vilket kommer att innebära fortsatta förseningar. Godstrafiken För att klimatomställningen inte ska motverkas av mer lastbilstrafik måste maxvikten återgå till 64 ton vid transporter där gods kan transporteras på järnväg. Godstrafik på järnväg är betydligt energieffektivare än med 74 tons lastbilar, ungefär en faktor fem. Med nuvarande normalvikt på 64 ton behöver inte broar förstärkas för 22 miljarder kronor. Kritiserat signalsystem äter upp pengar Vi måste börja våga ifrågasätta det rimliga i att EU håller fast vid planerna på färdigställandet av signalsystemet ERTMS till 2030 med tanke på den allvarliga kritik mot ERTMS som framförts av Riksrevisionen – och nu nyligen i en rapport från Ramboll. Införandet av signalsystemet ERTMS bör skjutas upp tills det är dags att byta ut nuvarande generation järnvägsfordon. Annars fördyras godstrafik på järnväg, vilket skulle motverka regeringens uttalade mål att överföra gods från väg till järnväg. En senareläggning av signalsystemet frigör ungefär 30 miljarder kronor under ett decennium. Trafikverkets förkärlek för vägtrafik Det som regeringen kallar historisk satsning uppgår till 103 miljarder kronor för nya projekt och räcker bara till knappt hälften av de diskuterade nya stambanorna. Och detta under förutsättning att alla nya investeringsmedel används för järnvägen. Men med kännedom om Trafikverkets förkärlek för vägtrafik är det tveksamt om det blir några nya stambanor över huvud taget. Bristande riksdagsstöd inger hopp I och med att regeringen inte specificerat hur de nya investeringsmedlen ska användas visar regeringen att den överlåter förslagsrätten och därmed initiativet till Trafikverkets tjänstemän. Dessbättre har inte regeringen något majoritetsstöd i riksdagen. Det ger hopp om att regeringen måste förändra proppens innebörd för att få den igenom riksdagen. Ulf Flodin Insändare i Barometern
Från och med den 14 februari och till den 31 maj är det krav på att det bara få gå halvfulla tåg och bussar i fjärrtrafik. Varför gäller inte förslaget flyget? Man kan ha sina dubier varför det inte gäller flyget. Länsstyrelserna ska övervaka att operatörerna följer reglerna. Hur ska länsstyrelserna avsätta resurser till detta? Förslaget är mycket illa genomtänkt och frågan är: hur ska detta efterföljas? På de flesta tåg där det går att boka plats reser många med månadskort och andra biljetter som köps i apparater. Detta gäller bland annat Öresundståg. Regionaltågen mellan Göteborg och Stockholm samt mellan Kalmar och Göteborg samt mellan Stockholm och Dalarna är andra exempel. Är det tänkt att personalen ska kolla detta vid avgång? Med regionaltågen mellan Kalmar och Göteborg finns både bokade platser och de som reser obokat, till exempel med månadskort. Ska länsstyrelsen i Kalmar och Växjö kolla detta? I Växjö brukar det komma på väldigt mycket folk bland annat på tågen mot Göteborg med bokade platser. Ska det stå personal från länsstyrelsen i Skåne och kolla till exempel i Lund där det är mängder av resenärer som reser. Hur ska det kollas upp? Ska länsstyrelsen vara där och kolla att tåget bara är halvfullt? De flesta är lokalresande, men Öresundstågen är fjärrtåg. SJ påpekade i ett remissvar att det finns flera tåglinjer över 15 mil där folk reser på obokade platser. De föreslog att kravet om 50 procent bara ska gälla på sträckor med obligatorisk platsbokning, men regeringen lyssnar inte. (Svenska Dagbladet den 13 februari). Infrastrukturminister Tomas Eneroth säger till TT att alla måste förstå allvaret. Vidare säger han enligt Svenska Dagbladet den 13 februari: ”Min bedömning är att det här kommer att fungera väl”. Han vet inte vad han talar om. Han funderar inte på vad det får för konsekvenser och än en gång: varför gäller det inte flyget? Som vanligt när politiker tar beslut så brukar det bli fiasko. De är för fina för att fråga de som berörs vad konsekvenserna blir av ett förslag. Det gäller inte minst sjukvården liksom kollektivtrafiken. Christer Wilhelmsson, Järnvägsfrämjandet Debattartikel i Hallandsposten.
Stäng inte dörren mellan Halland och SmålandDet finns stor potential för resande. För att resandet ska bli attraktivt måste tidtabellerna vara anpassade efter resenärernas resvanor.Det här är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i debattartikeln. Resandet med tåg ökar och satsningar på järnväg görs på många platser. Stick i stäv mot utvecklingen planerar Region Halland att lägga ner trafiken med Krösatåg mellan Halmstad och Värnamo. En upprustad bana har med sitt strategiska läge en stor potential för resande och godstrafik. Att lägga ner trafiken kommer att få negativa följder för tillväxt och utveckling för orterna längs sträckan. Resandet med tåg ökar i Sverige. Sedan 1990 har antalet regionala tågresor har ökat från 82 miljoner till 224 miljoner 2018. På flera håll satsas på upprustning av banorna. I Skåne har Österlenbanan elektrifierats och rustats upp. Trafiken på Marieholmsbanan har återupptagits vilket ger möjlighet att inkludera Eslöv i trafiken Lund–Helsingborg. I Småland rustades sträckan Emmaboda–Karlskrona upp för ett antal år sedan och Region Kalmar satsar för trafiken på Stångådals- och Tjustbanorna. Viskadalsbanan mellan Borås och Varberg ska rustas upp. Västkustbanan har fått dubbelspår för att klara ett ökat resande. Norra delen av Halmstad-Nässjö Järnväg (HNJ) är delvis upprustad och ytterligare upprustning med elektrifiering och ny förbindelse mot Jönköping planeras. Tågtrafiken får alltså en ökande betydelse för resande och samhällsutveckling. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att Region Halland planerar att gå baklänges i utvecklingen genom sina planer att lägga ner trafiken på den södra delen av HNJ mellan Halmstad och Värnamo. HNJ har ett mycket bra strategiskt läge i södra Sverige. Den är en länk mellan södra Halland/Halmstad och flera stora befolkningscentra som Jönköping/Falköping/Skövde, Växjö/Kalmar via Värnamo och Linköping/Norrköping via Nässjö. Den knyter ihop Högskolan i Halmstad med Linnéuniversitet i Växjö/Kalmar och Högskolan i Jönköping. Med ny stambana genom Värnamo blir Värnamo en stor knutpunkt för resenärer mot sydvästra Småland och södra Halland. HNJ fyller en funktion för pendling längs orterna utmed banan. Den är viktig för gymnasieeleverna. Men järnvägens funktion sträcker sig längre än enbart som länsbana. Krösatågen är ett bekvämt och enkelt sätt att resa exempelvis till Stockholm med byte i Nässjö eller till Malmö/Köpenhamn med byte i Halmstad. Det finns alltså en stor potential för resande. För att resandet ska bli attraktivt måste tidtabellerna vara anpassade efter resenärernas resvanor. Hela sträckan mellan Halmstad och Nässjö/Jönköping bör rustas upp och elektrifieras. Blekinge Kustbana och Österlenbanan fick sex gångers resandeökning efter att banorna hade fått helsvetsad räls och elektrifierats. Det är genom upprustning för snabbare resor som banan får sin fulla potential för resandet. Godsterminalen i Båramo vid Skillingaryd genererar gods på järnväg. Här kan godståg till/från södra Sverige utnyttja banan. Halmstad hamn har spåranslutning vilket möjliggör satsning på gods på järnväg. Utan persontrafik på HNJ-banan är det sannolikt att dess spårstandard tillåts sjunka, vilket successivt gör banan mindre attraktiv för godstransporter. På sikt bör en ny sträcka byggas mellan Hyltebruk och Landeryd så att tågen kan gå Torup–Hyltebruk–Landeryd. Banan är i många fall en förutsättning för att kunna bo kvar och viktig för företagen i inlandskommunerna för att kunna rekrytera kompetens. Att lägga ner trafiken kommer att få negativa följder för tillväxt och utveckling för orterna längs sträckan. Vi har förståelse för att Regionens ekonomi är ansträngd på grund av coronakrisen. Men det gäller att se skillnad mellan det långsiktiga och kortsiktiga perspektivet. Vi måste hoppas att coronakrisen snart har ett slut. Då gäller det att komma ur krisen med gröna och hållbara framtidslösningar. Inte att gå baklänges in i framtiden. Anders Hansson, kontaktperson, Naturskyddsföreningen Gnosjö Anki Hansson, näringslivschef, Värnamo Näringsliv Bengt-Åke Torhall, kassör, Torups Samhällsförening Birgitta Holmèn, vice ordförande, Långaryds hembygdsförening Bo Persson, kassör, Oskarströms Samhällsförening Christer Wilhelmsson, ordförande, Järnvägsfrämjandet Evy Johansson, sekreterare, Kinnareds hembygdsförening Gert Jonsson, kommunstyrelses ordförande, Vaggeryd Göran Göhlin, ordförande, Gnosjö Näringslivsråd Johan Thorsell, näringslivschef, Vaggeryd Kenneth Petersson, ordförande, Forshedabygdens Näringslivsförening Kenth Williamsson, oppositionsråd, Vaggeryd Lars Lindfors, ordförande, Nässjö Naturskyddsförening Leif Österlind, näringslivschef, Enter Gislaved Linnéa Petersson, ordförande, Företagarna i Hylte Marianne Frick, ordförande, Vaggeryds Naturskyddsförening Märta Svärd, ordförande, Naturskyddsföreningen i Jönköpings Län Peter Thorén, ordförande, Värnamo Naturskyddsförening Rose-Marie Eriksson, ordförande, Hela Sverige ska leva/Halland Stefan Kjellström, ordförande, Smålandsstenar Samhällsförening Stefan Timhagen, ordförande, Lanna/Bredaryds näringslivsförening Thomas Gustavsson, ordförande, Landeryds Samhällsförening Dela Debattartikel i Hallandsposten
Med rätt satsning kan Halmstad-Nässjö järnväg bli en viktig sträcka. Det skriver Christer Wilhelmsson, ordförande för Järnvägsfrämjandet. Järnvägen mellan Halmstad och Jönköping/Nässjö riskerar att läggas ner mellan Halmstad och Värnamo. Det är en så kallad länsbana. Eftersom banan har ett strategiskt läge mellan Västkustbanan och Södra stambanan bör banan klassas som en nationell järnväg och staten bör ta över ansvaret för banan. Det finns stora utvecklingsmöjligheter för banan som med rätt satsning gör att tillväxten kommer att öka i orterna längs banan liksom turistnäringen. Med en upprustad bana snabbas resorna upp. Både Halmstad och Jönköping har högskola vilket genererar många resande. Det är lättare att ta med rullstolar, barnvagnar och cyklar på ett tåg än på en buss. Läggs banan ner riskerar flera orter att avfolkas. Vissa sträckor har redan bra standard. Det är redan beslutat om elektrifiering mellan Nässjö/Jönköping och Värnamo, men även sträckan mellan Värnamo och Halmstad bör rustas upp och elektrifieras för att nå klimatmålet. Medel till detta kan eventuellt sökas av EU. Vid trafikstörningar på Södra stambanan är den lämplig som en omledningsbana. Dessutom sammanbinder banan Kust- till kustbanan i Värnamo mot Växjö och Kalmar samt mot Borås och Göteborg. Om det blir höghastighetsjärnväg kommer Värnamo att knytas till järnvägen. Då blir det snabba förbindelser mellan Stockholm, Östergötland och Halmstad. Det bör byggas en ny sträcka mellan Torup och Landeryd via Hyltebruk. Då kan pendeltåg sättas in mellan Hyltebruk och Halmstad med stopp i Åled och Oskarström. Sannarp bör återöppnas. I närheten finns gymnasium och flera arbetsplatser samt det är lätt att ta sig till Halmstad Arena. Eftersom banvallen ligger kvar mellan Reftele och Gislaved förbi Anderstorp bör den sträckan rustas upp. Gislaved har drygt 10 000 invånare och Anderstorp drygt 5 000 invånare. Dessa orter får då möjlighet att utnyttja tågen både mot Halmstad och Värnamo och Jönköping /Nässjö. Detta samtidigt som det genererar resande på banan. I kommunerna längs sträckan Nässjö/Jönköping och Halmstad bor 365 000 invånare i dag. 2030 beräknas invånarantalet vara 370 000 invånare. Godstrafiken kan utvecklas! Förutom persontrafik kan banan användas för mer godstrafik. Båramo kombiterminal i Skillingaryd, som bland annat är en integrerad del av Göteborgs hamn, expanderar. Det har skrivits ett avtal med Green Cargo. Terminalen blir en del av den europeiska godskorridoren Scanmed. Godståg till Halmstad kan med fördel utnyttja banan eftersom hamnen har järnvägsspår och en containerterminal. Även godstrafik till kontinenten kan utnyttja banan. Det blir mer spridning av godstågen, framförallt vid trafikstörningar. Med rätt satsning kan banan bli en viktig sträcka för både person- och godstrafik. Christer Wilhelmsson ordförande Järnvägsfrämjandet Insändare i Ystads Allehanda
Skånetrafiken och berörda kommuner planerar att satsa på så kallade dubbeldäckare mellan Staffanstorp och Malmö. Det är tänkt att bussarna ska gå varje kvart i högtrafik. I stråket från Malmö och österut arbetspendlar över 4000 personer. I kommunerna Simrishamn, Tomelilla, Sjöbo, Staffanstorp och Lunds östra kommundelar (Veberöd och Dalby) bor det nästan 80000 invånare. Ny bostäder byggs och befolkningen ökar. Därför är det angeläget att de tidigare planerna för Simrishamnsbanan dammas av och att banan rustas upp och börja trafikeras igen. Nya stationer kan fungera som kondensationskärnor för nybebyggelsen, vilket inte busshållplatser gör på samma sätt. När Citytunneln byggdes reserverades tidskanaler för tåg på Simrishamnsbanan och på sträckan Malmö-Staffanstorp-Dalby finns spårreservatet kvar intakt. Vid Östervärn kan den gamla spårporten under Kontinentalbanan återskapas. I en första etapp kan delen Malmö-Dalby byggas ut, eftersom resandeunderlaget är störst där och utbyggnaden enklast. På sikt är Simrishamn den naturliga ändpunkten. Satsningen skulle minska restiden Malmö-Simrishamn till en timme, vilket är en halvtimme snabbare än idag. Därmed skulle det bli bekväma pendlingsmöjligheter mellan Österlen och Malmö/Lund och den stagnerade befolkningsutvecklingen i Simrishamn och Tomelilla skulle vändas. Den nybyggda spårvägen i Lund är tänkt att byggas ut till Dalby och på sikt eventuellt få en gren till Staffanstorp. Det möjliggör goda omstigningsmöjligheter för resenärer på Simrishamnsbanan mot Lund. Resandet i den skånska kollektivtrafiken ökade kraftigt fram till cirka 2015 och därefter har resandet börjat plana ut. Inga nya skånska tågsatsningar har beslutats de senaste fem åren. Det är hög tid att Region Skåne och berörda kommuner visar handlingskraft och genomför en tågsatsning i Simrishamnsbanestråket som har större resandeunderlag än många befintliga Pågatågslinjer. Det är en satsning som är i linje med den klimatomställning som framstår som alltmer nödvändig. Christer Wilhelmsson, Kungsbacka, Ordförande Järnvägsfrämjandet Jochum Ressel, Påarp, Netrail Insändare i Skövde Nyheter
Inför ett gemensamt kort för kollektivtrafiken i västra Sverige. Det skulle underlätta för 2,8 miljoner möjliga resenärer, menar insändarskribenten. I Mälardalen finns sedan första oktober 2017 ett gemensamt kort för kollektivtrafiken. Det är de regionala lokaltrafikbolagen i Region Uppland, Region Stockholm, Region Västmanland, Region Örebro, Region Sörmland, Region Östergötland samt Trosabussen som ingår i biljettsystemet. Eftersom pendlingen idag oftast sker över länsgränser underlättar detta för resenärerna med ett enda kort. Movingo är giltigt på SJ regionaltåg på de avgångar med Movingo-giltighet. Tåg i Bergslagen inom Västmanlands, Örebro och Östergötlands län. Förutom tågresan gäller biljetten i den lokala trafiken. Det finns ingen pensionärsrabatt. Det finns möjlighet att betala ett extra tillägg för resa i första klass. Det går att köpa pendlarbiljett för en viss sträcka exempel mellan Västerås och Örebro. Movingosområde omfattar drygt fyra miljoner invånare. Ett liknande kort bör utredas och förhoppningsvis införas i västra Sverige. Följande regioner kan ingå: Region Värmland, Västra Götalands regionen, Region Halland, Region Jönköping samt Region Örebro. Förutom Göteborg som är navet i västra Sverige finns det flera regionala centra i förslaget, exempel Örebro,Karlstad, Jönköping och Halmstad . Flera pendlar mellan Västra Götaland och Jönköpings län samt mellan Hallands län och Västra Götaland. Mellan Nässjö, Jönköping och Göteborg kan man åka med både Jönköpings länstrafiks och Västtrafiks biljetter. Till/från Säffle kan man åka med Västtrafiks s.k. kontoladdning till bl.a. Trollhättan och Göteborg. och vidare i Västtrafiks område. Västtrafik har ett flerkommunskort som gäller till vissa orter i Värmland, bl.a. Årjäng, och Kristinehamn , Örebro Kumla Hallsberg samt Laxå, orter längs sträckan mellan Falköping och Nässjö , mellan Tranemo och Gislaved Värnamo samt till Halden i Norge. Pendlingen är omfattande mellan olika län i Västra Sverige och ett gemensamt kort samt gemensamma förköpsbiljetter kommer att underlätta resandet . Med ett gemensamt kort i dessa län liknande Movingo i Mälardalen skulle det underlätta resandet både för resenärer och personal. Det ska finnas ett månadskort som inkluderar samtliga län samt ett som gäller mellan vissa orter, exempel mellan Karlstad och Trollhättan eller mellan Skövde och Karlstad . Pendlarplusstillägget till Kongsvinger bör finnas kvar. Det bör även finnas möjlighet för ett kort till Osloregionen. Skaraborg har ett bra geografiskt läge med närhet till bl.a. Värmland och Örebro. Idag kör Västtrafik tåg på Kinnekullebanan till Hallsberg och Örebro. Det finns flera direkttåg mellan Örebro och Göteborg via Skövde och Falköping. Med direkttåg från Örebro, Karlstad och Skövde via Borås till Göteborg knyter man samman flera stora regioncentra med direkttåg.En förköpsbiljett som gäller i samtliga föreslagna länsbolag som även har pensionärsrabatt bör införas. Det utreds visserligen om att införa ett gemensamt kort för hela Sverige. Det är det bästa om det blir verklighet, frågan är om det blir av. Idag finns det otroligt många biljettyper med massor av undantag som bör minskas i antal. Det kommer att locka fler att resa kollektivt med ett enkelt biljettsystem. Knappt 2, 8 miljoner invånare skulle omfattas av detta biljettsystem om det realiseras. Christer Wilhelmsson Ordförande Järnvägsfrämjandet Insändare i Ystads Allehanda
För några år sedan körde DSB några tågpar mellan Köpenhamn och Ystad i anslutning till färjeavgångar mot Bornholm. Eftersom resandet har ökat kraftigt även på Ystadsbanan bör den byggas ut till dubbelspår mellan Malmö och Ystad. Det kommer att öka möjligheten för danska statsbanorna DSB att köra tåg mellan Köpenhamn och Ystad. Många resenärer ska ha med bilen till Bornholm och då kan det vara lämpligt att köra tåg mellan Köpenhamn och Ystad där bilen transporteras på tåget. För att detta ska bli verklighet måste speciella vagnar användas. Ramper där bilarna kör på tåget måste byggas i Köpenhamn respektive Ystad. En biljett för hela resan som inkluderar bilen på tåget och båtresan Ystad-Bornholm bör inte vara några problem att skapa. Med detta förslag erhåller Österlen några direktförbindelser mellan Ystad och Kastrup, Köpenhamn. Godstrafiken på järnväg bör återupptas mellan Ystad och Polen. Spåren som ansluter till Polenfärjorna lär vara kvar , vilket möjliggör att återuppta trafiken med godståg till/från Polen. Att bygga dubbelspår mellan Malmö och Ystad möjliggör förutom utökad pågatågstrafik även trafik till Bornholm och Polen. Christer Wilhelmsson, Kungsbacka Ordförande Järnvägsfrämjandet Debattartikel i Bohusläningen
Det är viktigt att det finns bra bytesmöjligheter mellan olika linjer och trafikslag. I Västtrafiks tidning Strålkastaren nummer 1/20 är en artikel med rubriken ”De får trafiken att flyta i Uddevalla”. Där står att det finns två tågstationer och terminaler för bussarna. I själva verket finns ingen samordning mellan de olika trafikslagen. Uddevalla C är ödslig och det finns bussanslutningar vid Strömstadsvägen. Vid Uddevalla Östra passerar linje 2. Resenärer som kommer med tåg till Uddevalla C och ska till sjukhuset måste byta mellan olika linjer eftersom det inte finns någon direktlinje mellan stationen och sjukhuset. Visserligen går det att byta vid Uddevalla Östra om man ska till sjukhuset. Resan tar cirka elva minuter. Resenärer som kommer med tåg från Vänersborgshållet eller med tåg från norra Bohuslän måste byta vid Uddevalla C. Att byta vid Uddevalla C för resenärer från norra Bohuslän är inget bra alternativ. För att få bättre samordning mellan tåg och bussar bör Uddevalla C flyttas söderut i höjd med Västerlånggatan. Då är det gångavstånd till sjukhuset, centrum och Kampenhof. Eventuellt kan det byggas hållplatslägen i anslutning till denna station. Det är viktigt att det finns bra bytesmöjligheter mellan olika linjer och trafikslag. Uddevalla är inget bra exempel på detta, men kan bli om detta förslag realiseras. Låt det bli verklighet. På de flesta andra ställen är trafiken samordnad med bra bytesmöjligheter mellan olika trafikslag. Christer Wilhelmsson, ordförande Järnvägsfrämjandet |
Arkiv
August 2022
Kategorier
All
|
RSS Feed