Debattartikel i Altinget

Den nya infrastrukturpropositionen ”Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige” handlar om hur regeringen vill finansiera järnvägar, vägar och farleder 2022–2033. Som alltid framställs satsningen som historiskt stor. ”Den största satsningen någonsin”, sade infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vid pressträffen den 16 april.

Satsningen är inte historiskt stor
Men detta stämmer inte om man ser satsningen som andel av BNP. Nu föreslår man 799 miljarder kronor under en 12 års period. Det innebär 67 miljarder kronor per år eller 1,3 procent av nuvarande BNP per år. Det är betydligt mindre än när Sverige skulle moderniseras efter andra världskriget.
Om staten nu skulle satsa lika mycket i förhållande till BNP som man gjorde i 1957 års plan skulle det motsvara 117 miljarder kronor per år. Således är nu satsningen betydligt lägre i förhållande till BNP.

Järnvägen måste återupprättas
På den tiden gällde frågan att bygga ut vägnätet. Nu gäller det att bygga om vårt trafiksystem för hållbarhet, i praktiken att återupprätta järnvägen som bas i trafiksystemet. Det målet är minst lika viktigt som det var att utifrån dåtidens perspektiv modernisera vårt land. Men likväl är den nuvarande satsningen bara hälften så stor som då.
Propositionen är påfallande allmänt hållen utan konkreta förslag. För att nå målet om en klimatomställning krävs en rad åtgärder, däribland:

• Alla nu trafikerade länsbanor exempelvis Västervik–Linköping och även en del slumrande godsbanor såsom Ljusdal–Hudiksvall måste elektrifieras och få helsvetsat spår. Kostnad cirka 30 miljarder kronor.
• Därtill behöver vi nya stambanor, som bör byggas av ett projektbolag skilt från Trafikverket. Finansieringen bör ske med lån i stället för med årliga varierande statliga investeringsbudgetar. Med industriellt byggande av banor på bro blir kostnaden cirka 250 miljarder kronor. Detta är betydligt billigare än via Trafikverkets försorg.

Bäddar för fortsatta förseningar
Det svenska järnvägsnätet är dåligt underhållet sedan decennier. Det visar sig främst genom förseningar. Det årliga underhållsbehovet för att bibehålla standarden är omkring 13 miljarder kronor.
Ska vi höja standarden krävs ännu fler miljarder kronor årligen enligt Trafikverket. Propositionen föreslår 13 miljarder kronor per år, vilket kommer att innebära fortsatta förseningar.

Godstrafiken
För att klimatomställningen inte ska motverkas av mer lastbilstrafik måste maxvikten återgå till 64 ton vid transporter där gods kan transporteras på järnväg. Godstrafik på järnväg är betydligt energieffektivare än med 74 tons lastbilar, ungefär en faktor fem. Med nuvarande normalvikt på 64 ton behöver inte broar förstärkas för 22 miljarder kronor.

Kritiserat signalsystem äter upp pengar
Vi måste börja våga ifrågasätta det rimliga i att EU håller fast vid planerna på färdigställandet av signalsystemet ERTMS till 2030 med tanke på den allvarliga kritik mot ERTMS som framförts av Riksrevisionen – och nu nyligen i en rapport från Ramboll.
Införandet av signalsystemet ERTMS bör skjutas upp tills det är dags att byta ut nuvarande generation järnvägsfordon. Annars fördyras godstrafik på järnväg, vilket skulle motverka regeringens uttalade mål att överföra gods från väg till järnväg. En senareläggning av signalsystemet frigör ungefär 30 miljarder kronor under ett decennium.

Trafikverkets förkärlek för vägtrafik
Det som regeringen kallar historisk satsning uppgår till 103 miljarder kronor för nya projekt och räcker bara till knappt hälften av de diskuterade nya stambanorna. Och detta under förutsättning att alla nya investeringsmedel används för järnvägen.
Men med kännedom om Trafikverkets förkärlek för vägtrafik är det tveksamt om det blir några nya stambanor över huvud taget.

Bristande riksdagsstöd inger hopp
​I och med att regeringen inte specificerat hur de nya investeringsmedlen ska användas visar regeringen att den överlåter förslagsrätten och därmed initiativet till Trafikverkets tjänstemän.
Dessbättre har inte regeringen något majoritetsstöd i riksdagen. Det ger hopp om att regeringen måste förändra proppens innebörd för att få den igenom riksdagen.

Ulf Flodin

Klimatet är en av mänsklighetens ödesfrågor. Värmerekord och skogsbränder påminner om klimatförändringarna, som redan skett. Utsläpp från trafiken bidrar till cirka en tredjedel av de klimatpåverkande utsläppen och är därför viktiga att minska.

Inför valet har Föreningens Svenska Järnvägsfrämjandet frågat riksdagspartierna om deras syn på olika åtgärder för att öka järnvägen betydelse, eftersom den i huvudsak är betydligt energieffektivare och därmed ger mindre klimatpåverkan än flyg och bil.

Eftersom järnvägen enbart har 10 procent av alla persontransporterna bör järnvägen få en större roll. Detta kräver att flaskhalsar åtgärdas liksom felande länkar exempelvis mellan Östergötland och Göteborg.  Nya  stambanor behövs. Flertalet partier, dock inte M, L och SD stöder tanken. Underhållet av befintliga banor behöver mer resurser, i synnerhet regionbanorna (exempelvis Linköping – Kalmar, Linköping – Västervik, Borås – Varberg, Göteborg – Strömstad samt ytterligare ett tiotal liknande banor). Alla partier utom S, SD och M stöder regionbanorna.

För att även Norrlands kustland ska blomstra krävs byggandet av en Norrbottniabana mellan Umeå och Luleå. V, C och Fi vill låta bygga banan inom överskådlig tid. Övriga partier slingrar sig.

Trafikverket har en stark ställning i vårt land. Det styrs av det förgångna genom att satsa på nya projekt i kommuner där det redan skett tillväxt av resandet. Trafikverket är med andra ord prognosstyrt. Landsbygdskommuner missgynnas därvid.  Alternativet är att de politiska partierna utifrån olika samhällsmål såsom klimat och regionalpolitik ger Trafikverket direktiv hur och var satsningar ska ske. S, SD och M har abdikerat och låter Trafikverket fortsätta med prognosstyrning, medan övriga partier vill vara med och styra.

För att överföra gods och persontrafik från väg till järnväg kan man använda ekonomiska styrmedel såsom klimatskatter på drivmedel. Flertalet partier utom m och sd vill detta.

Vid en sammanställning av partiernas svar framstår gruppen V, MP, KD, Fi och C mest järnvägsintresserade. I en mellanposition landar L. På jumboplats kommer S, M och SD. Om trafiken ska ta sitt miljöansvar behövs stora förändringar i svensk politik.

Allt som oftast uttrycker politiker i Östergötland hur viktig Ostlänken blir för vår regions utveckling, senast i ÖC den 3/11.

Man hoppas att staten ska finansiera Ostlänken. Ostlänken skulle öka järnvägens andel av Sveriges totala trafik med 0,4 procent, dvs 4 promille. Detta enligt en utredning från Banverket. Trots denna marginella påverkan på hela Sveriges trafik kommer Ostlänken säkert gynna Östergötland.

Regionfullmäktige i Östergötland röstade i oktober om en motion från KD. Motionen föreslog att Region Östergötland ska verka för att säkra en upprustning av Stångådalsbanan. KD, V och SD stödde motionen. Övriga partier avslog. I motiveringen till avslaget framförs att trafiken på Stångådals- och Tjustbanorna enbart utgör några promille av hela Östergötlands trafikmängd. Med den logiken bör inte Ostlänken byggas eftersom den ju har så marginell påverkan (4 promille) på Sveriges trafik. Men vi förlitar oss på vidsynthet och solidaritet. Hela Sverige ska hjälpas åt.

Tågtrafiken mellan Linköping och Kisa/Åtvidaberg  utgör ca 5 % av totala trafikmängden i dessa relationer. Med en tiodubbling av trafiken, som sågs när Blekinge kustbana rustades upp, får våra regionbanor stor betydelse för berörda kommuner, ja för hela vår region. Om Östergötland skulle använda en del av vårt statsbidrag (Länstrafikanslag) för att visa staten att vi är intresserade skulle staten bli mer generös mot oss. Östergötland förväntar sig 60 miljarder kronor ska investeras i Ostlänken, dvs 4 miljarder kronor per mil.  Det beloppet  är felräkningspengar i Ostlänkskalkylen men räcker för att korta restiden med en timme från Linköping till Kalmar om man gör upprustningen  effektivt.

Därför, regionpolitiker,  liksom hela Sverige bidrar till Ostlänken till glädje för vårt län  bör vi samverka med vårt grannlän Kalmar. Omdisponera  några hundra miljoner kronor av Länstrafikanslaget till våra regionbanor så ökar chansen att staten skjuter till mer pengar till vår region. Regioner är ju vanligen intresserade av att få hjälp till sin utveckling. Så rimligen även Östergötland.