Så breddar vi stödet för höghastighets - järnvägar

Diskussionen om eventuella höghastighetsbanor i Sverige behöver utvecklas från att enbart gälla ja eller nej till banorna eller maxhastigheten 250 km/t eller 320 km/timmen.
Tågresandet ökar i vårt land. Detta trots att tågens punktlighet ligger kring 80 % för långdistanståg och kring 95 % för regionala resor. En vanlig orsak till förseningar är bristande banunderhåll.  Detta bör ges absolut prioritet i regeringens investeringsplaner för infrastrukturen.

Det saknas en gen järnvägssträckning mellan Oslo och Göteborg liksom mellan Stockholm och Oslo över Karlstad.  Att bygga genvägar ger stor resandeökning. Exempelvis räknar Trafikverket med en fyrfaldig resandeökning av ny järnväg, Götalandsbanan, mellan Linköping och Göteborg. 
Det är trångt på spåren i synnerhet under rusningstid. Detta gäller såväl på regionala banor, exempelvis mellan Linköping och Kalmar (Stångådalsbanan) som delar av stambanorna exempelvis  Nässjö – Malmö. Om man önskar ökad andel järnvägstrafik måste dessa trånga avsnitt ges ökad kapacitet.  Europakorridoren fyller till stor del den funktionen

Järnvägsfrämjandet har en plan för prioriteringen av vårt järnvägsnät. 1.  Rusta upp befintliga banor. 2. Bygg felande länkar. 3 Bygg bort flaskhalsar.  Punkterna 2 och 3 tillgodoses i hög grad med de föreslagna nya höghastighetsbanorna. Men argumentet att bygga nya järnvägar för att minska inrikesflygets klimateffekter faller om man ser på fördelningen av utsläpp av klimatgaser från våra olika trafikslag. Inrikesflyget bidrar med enbart 2 procent. Det kan jämföras med biltrafikens andel, som är 48 % av trafiksektorns utsläpp. Lastbilarna bidrar med 17 %. Utrikes flyg avger 9 % och utrikes sjöfart 23 %. Statistiken härrör från Naturvårdsverket 2014.

När man ska besluta om satsningar i infrastruktur är det viktigt att beakta frågan om hela Sverige ska få leva. Eller är det enbart de största kommunerna som ska växa? Regionala järnvägar kan med rätt trafikering bidra att fördela befolkningsökningen i vårt land jämnare till gagn både för överbefolkade storstäder och underbefolkade små kommuner, som är lyckliga nog att ha en befintlig järnväg. Som bekant kan tåg köras i betydligt högre hastighet än bil och buss, vilket bidrar till tågets regionalpolitiska  fördelar.

För att inte nya höghastighetsbanor ska tränga undan omsorgen om befintliga järnvägar bör nya banor lånefinansieras,  som ju är vanligt vid stora byggprojekt. Således byggdes Öresundsbron och Botniabanan med upplånade medel.  Detta ger lägre byggkostnader, eftersom bygget inte behöver påverkas av de årliga budgetbesluten, vilka ger en ryckighet i byggprocessen. Om man  därtill jämför byggkostnader för höghastighetsjärnvägar i andra länder finner man att de landar kring 1,5 miljarder kr per mil, mot ca 4 miljarder enligt Trafikverket. Slutsats, lägg ut byggnationen på utländska bolag. Med en lånefinansiering med en 60 årig avskrivningstid blir de årliga kostnaderna förhållandevis beskedliga.
Kommer nya höghastighetsjärnvägar att bli så lönsamma att man bör bygga dem?  I relationer där det är trångt på banorna eller där banor saknas blir de naturligtvis till gagn för berörda landsdelar.
Enligt Trafikverkets beräkningsmodeller blir höghastighetsbanorna olönsamma oavsett hastighet. Men verkets prognoser har slagit fel tidigare, se exempelvis Svealandsbanan (Södertälje – Arboga) , som byggdes enkelspårig i stället för dubbelspårig, vilket man nu ångrar och försöker kompensera med täta mötesspår.
Slutsatsen av ovanstående resonemang är att höghastighetsbanorna kommer att lösa en stor del av järnvägens brister i Götaland och Svealand. Men det får inte bli på bekostnad av Norrland och kommunerna utanför storstadsregionerna. Med en rättvis fördelning av järnvägssatsningarna över landet ökar stödet för höghastighetsbanorna.
Ulf Flodin