Järnvägens renässans och självkörande bilar

29/1/2018

Det lönar sig att satsa på modern kollektivtrafik. I ett fyrtital länder satsar man nu på byggande av nya höghastighetsbanor. Där man redan har dessa har tåget tagit betydande marknadsandelar från övriga trafikslag, även bilar.
Sluta satsa på kollektivtrafik skriver en ledarskribent i Östgötacorrespondenten i januari. Hon anser att framtida självkörande bilar kommer att slå ut kollektivtrafiken.
Men då bortser man från bilismens många olägenheter. En av mänsklighetens stora utmaningar är ju som nästan alla vet klimatförändringarna. Självstyrande bilar släpper naturligtvis ut samma mängd växthusgaser som människostyrda.
Kollektivtrafiken har många fördelar framför bilismen; tåg är energieffektivare och bekvämare. Tåg kör betydligt snabbare än bilar och ger större möjligheter till vidgade arbetsmarknader. Svenska erfarenheter visar att där man rustat upp järnvägar har resandet ökat kraftigt, se exempelvis Kristianstad – Karlskrona med tiofaldigt resande och Ystad – Simrishamn samt Arboga- Södertälje med mångdubblat antal resenärer.
På sträckan Madrid – Sevilla hade bil och buss sammantaget 44 % marknadsandel och tåg 16 % innan höghastighetsbanan. När den moderna järnvägen varit i bruk några år har tågets marknadsandel ökat till 61 % och bilens minskat.
Correns ledarskribent uppmanar våra politiker att inte bygga ut kollektivtrafiken. Visst låter det spännande med självkörande fordon. Men det är ju inte själva rattandet av bilen som är trafikens akilleshäl utan de olika miljöeffekterna av en överdimensionerad biltrafik. Dessa nackdelar kan minskas om kloka politiker ger oss valfrihet att i högre grad resa kollektivt. Helst med tåg, då dessa är attraktivare än övriga kollektiva färdmedel.

2 Kommentarer

Tomas Larsson

22/5/2018 18:20:23

*Inte säkert…*

Debatten om nya höghastighetsbanor i Sverige pågår för fullt. Genom att bygga fler höghastighetsbanor så kommer fler att åka fler med tåget. Eller…?

Låt oss se på utvecklingen hos våra västeuropeiska grannar Storbritannien, Tyskland och Frankrike. Omkring 200 miljoner invånare där Frankrike och Tyskland har satsat enorma belopp på höghastighetsbanor sedan tidigt sjuttiotal. Redan 1965 började Västtyskland att tillfälligt transportera passagerare i 200 km/t, om än på en kortare sträcka (München- Augsburg, endast sommartid). Problemen var dock åtskilliga och man fick relativt snabbt sänka topphastigheten. Under slutet av 1970- talet började åter vissa västtyska fjärrtåg köra i hastigheter uppemot 200 km/t, men endast på kortare banor.

I Frankrike började SNCF (franska statsjärnvägen) att köra reguljärt redan 1967 i 200 km/t men det dröjde ända fram till början av 1980-talet innan de nya snabbtågen TGV sattes i reguljär trafik. Enorma belopp har satsats på nya snabbtågsystem i såväl Frankrike som Tyskland men gemensamt för dessa bägge länder är att järnvägens marknadsandel för persontransporter ligger under 10 %.

Storbritannien är speciellt intressant då man hittills inte har satsat på några större nybyggnadsprojekt. Istället har landet satsat på utbyggda spår med nya tåg. Men inte heller här når järnvägens marknadsandel några anmärkningsvärda nivåer, snarare påminner landet om Tyskland och Frankrike.

Men Spanien, invänder väl någon. Det har man ju läst om hur fantastiskt deras snabbtågsystem- baserat på TGV och Siemens- lokomotiv- är. Otaliga besök från svenska institutioner har gjorts i Spanien för att studera dessa tåg och superlativen har varit många i svensk massmedia om det spanska höghastighetssystemet. Faktum är att Spanien är i en jumbo- klass vad gäller låga marknadsandelar för tågets del, ungefär hälften så mycket som i Frankrike och Tyskland. Det leder inget vart att bara för en viss delsträcka säga hur mycket resandet har ökat. Vi måste jämföra samma saker; land för land. Annars blir det självbedrägeri.

Situationen i Sverige är på många sätt än värre än i många andra länder. Att SJ har spelat ut sin roll, då verket startade under mitten av 1800- talet, är uppenbart. Det torde knappast finnas någon organisation i Sverige som är så utskälld som just SJ. Å andra sidan har vi passerat en gräns för länge sedan då det inte längre är konstruktivt med att skälla på SJ. Det leder helt enkelt inget vart. Vad som är värre är Trafikverket, som är totalt nedkört. Gång på gång slutar järnvägen att fungera därför att kontaktledningen ramlar ner/ blir spänningslös, spåren spricker, signalsystemen slocknar, spåren snöar igen, växlarna fryser ihop, hela broar måste bytas, spåren måste bytas/ underhållas och så dessa ständiga folkvandringar i tunnlar och på bangårdar. Men våra folkvalda fortsätter att bevilja skattemedel åt verksamheten, år efter år. Utan egentligen längre några motkrav.

*Mytbildningen*

Järnvägen i Sverige har, precis som i de allra flesta länder i Västeuropa, totalt förlorat sin betydelse. Men vad värre är, är den mytbildning som har uppstått kring järnvägen, om än i all välvilja. Citatet ” Tåg kör betydligt snabbare än bilar och ger större möjligheter till vidgade arbetsmarknader.” har använts under decennier, men saknar substans. Faktum är att fjärrtågen sällan håller medelhastigheter över 100…120 km/t, uppemot 150 km/t om man kör förbi alla stationer. Räknar man med anslutningsresorna sjunker medelhastigheten ner till omkring 40…50 km/t.

En annan myt är om järnvägens energisnålhet. Samma här, det mesta är mytbildning. Japanska undersökningar visar att energiåtgången per platsmil ligger kring 700 watt-timmar vid fjärrtågstrafik. En tyngre, eldriven personbil ligger kring 2 000 watt-timmar per platsmil eller 500 watt-timmar per säte och mil.

*Lär av SL*

Att &a

Svara

22/5/2018 18:22:46

Här försvann visst en stor del av texten!!

Järnvägens renässans och självkörande bilar

Lämna ett svar.

Arkiv

Kategorier