Debattartikel i Värmlands Folkblad

Flygresandet minskar stadigt. Enligt Trafikanalys minskade flyget vid Karlstads flygplats mellan 2018 och 2019 med 29 902 resande, vilket innebär 36,5 procent. Vid Torsby flygplats minskade antalet resenärer med 475 personer, vilket innebär 16 procent. Vid Hagfors flygplats ökade resandet med 54 personer, vilket motsvarar 1,6 procent.

Första förbindelsen med tåg från Karlstad ankommer till Stockholm 08.16 på vardagar. Från Hagfors kan man vara i Stockholm 10.40 och från Torsby klockan 09.47 på vardagar. Det finns ingen anledning att flyga mellan Värmland och Stockholm. I dag finns 16 tågförbindelser från Karlstad till Stockholm och 13 tågförbindelser från Stockholm till Karlstad på vardagar. För att Värmland ska få tillgång till flyg kan det ske på följande sätt: Tågen mellan Karlstad och Stockholm slås ihop med tågen mellan Stockholm och Falun. Det förslaget innebär att tågen går Karlstad–Stockholm–Arlanda–Uppsala–Falun och åter. Då erhåller Värmland utmärkta flygförbindelser vid Arlanda.
Nu kommer direkttågen mellan Karlstad och Örebro att försvinna, vilket är olyckligt.
Ett förslag är att tågen mellan Göteborg och Karlstad på sikt fortsätter till Örebro och Västerås, då via en ny sträcka över Karlskoga. När Arosbanan är upprustad mellan (Västerås) Enköping och Uppsala finns förutsättningar för tågen att fortsätta till Uppsala och vidare mot Arlanda och Stockholm. Då knyts flera större kommuner samman med tågtrafik och flyg vid Arlanda. I Uppsala finns anslutningar mot Dalarna och Norrland. Flera kommuner har universitet och högskolor som med detta förslag knyts samman. Det innebär att Värmland och Dalsland knyts samman med stora delar av Mälardalen. Även Oslo-området gagnas av detta förslag.
​
Christer Wilhelmsson 
ordförande Järnvägsfrämjandet

Debattartikel i Bohusläningen

Behåll gammal teknik parallellt med den nya!

Trafikverket står fast vid sitt beslut att bygga ut ERTMS, (signalssystemet med signalering i loket) på stambanorna men att inte samtidigt behålla vårt ATC med signaler efter banan.

Detta när investeringen behövde skjutas på för att i stället minska järnvägens underhållsskuld. Staten är inte heller beredd att bidra till utrustning av loket. Det innebär utslagning av museitåg och små tågoperatörer eftersom de då inte kan korsa stambanorna med bara ERTMS. Det är inte bara utrustning i loket för tre miljoner kronor utan även en ännu dyrare certifiering av udda loktyper för ERTMS som behövs.

Museijärnvägsföreningarna drivs ideellt, men begränsas de bara till någon banstump, kan det inte ge samma dragningskraft, som när de kan ut och köra med sina tåg. Att kunna erbjuda färder med restaurangvagnar, sovvagnar och konferensvagnar ger stor turistisk attraktivitet och därmed ekonomisk stimulans.

ERTMS har hållit på att utvecklas i ett kvartssekel men har ännu inte funnit sin form, utan det görs dyra uppgraderingar för tågoperatörerna varje år. Det blev aldrig det enhetliga system för hela Europa som var tänkt utan har splittrats i ett otal dåligt kompatibla system. Även våra fyra banor med ERTMS har olika varianter. De har haft åtskilliga funktionsproblem, och de har inneburit dåligt utnyttjande av banorna och ökad lastbilstrafik i stället, eftersom små tågoperatörer inte velat kosta på loken med ERTMS bara för dessa stumpar för att kunna köra gods där.

De små tågoperatörerna har varit viktiga för att kunna ge flexibilitet och konkurrens och för att kunna stå emot de konstlat låga priser som oskäliga villkor och subvention av lastbilstrafiken gett. När de försvunnit kommer vi att få se en ännu kraftigare ökning av lastbilstransporter, miljön till skada.

Riksrevisionen har kraftigt kritiserat hur beslutet om utrullning av ERTMS togs utan samhällsekonomisk kalkyl och med kraftigt underskattade kostnader samt på en felaktig tro på ökad kapacitet. Trafikverket har själv i en senare utredning medgett att den vinst man antog av det vid beslutet inte finns.

Revisionsrätten i EU har konstaterat att utbyggnadstakten i Europa är låg på grund av höga kostnader och dålig lönsamhet. Varför skall då Sverige snabbare bygga ut ERTMS som en isolerad ö?

ERTMS är till nackdel för de små tågoperatörerna. Då borde staten stå för deras kostnader med införandet. Minikravet borde vara att åtminstone tillåta ATC jämsides med ERTMS på de sträckor som behövs för att kunna korsa stambanorna. Helst borde ATC tillåtas jämsides på alla sträckor av försvarspolitiska skäl. Ett heldigitaliserat trådlöst system är mer lättsaboterat.

Hans Sternlycke
vice ordf Järnvägsfrämjandet

Det är svårt att uppgradera gamla lok till digital teknik.

Debattartikel i Bohuslänningen

Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare.

Järnvägsförbindelserna mellan de nordiska länderna är dålig med långa restider. Med höghastighetsbanor kan man slippa att flyga. De skandinaviska huvudstäderna kan nå varandra med tåg på två timmar istället för 5,5-8 timmar. Byggs banorna mest på bro kan de byggas snabbt, 20 mil om året. Miljökostnaden blir lägre än att bygga på banvall, genom att man slipper förflytta stora jordmassor för att skapa den och genom man slipper att avsätta stora markytor för den som annars kunde bundit koldioxid. Järnvägen blir heller ingen barriär i terrängen och får inte problem med vintern. Underhållskostnaden för en betongbana på bro är bara tredjedelen mot om man bygger med banvall. Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare på ett ballastspår där det är risk för solkurvor och urspårningar.
Ett antal nationalekonomer hävdar att den föreslagna snabbanan, Stockholm-Jönköping och där förgrenat till Göteborg och till Malmö, skulle få alltför litet antal resande och därför vara olönsamt. Det gör det med stöd av Trafikverkets påstående att det bara skulle ge 1,5 miljoner fler resande än utan den. Det grundas på den trafikanalysmodell som Trafikverket envist håller fast vid, som med sina restriktioner starkt missgynnar järnvägen, och trots att de prognoser man gjort för trafikökningen med den 1997, 2001 och 2010 kraftigt underskattat det verkliga utfallet.
Andra uppskattningar för vilken trafik snabbanan skulle få ligger i intervallet mellan 10 och 20 miljoner resande per år, och det stämmer mer överens med vad höghastighetsbanor i andra länder visat sig ge i trafik. Det är inte enbart ändpunktstrafik. Bo-Lennart Nelldal, KTH, hävdar, med stöd av den trafikanalysmodell han utvecklat, att tre fjärdedelar av resandet kommer utmed banan på mellanstationerna: Nyköping, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Borås, Landvetter, Värnamo, Hässleholm och Lund.
Med antagande av att byggkostnaderna blir 230 miljarder kronor, vilket är dyrt, och att man får 12 miljoner i resande och lika många miljarder i intäkter per år efter en biljettintäkt på 2.20 kronor per kilometer, betalas banan på nitton år, säger järnvägskonsulten Per Corshammar. Med också täckande av driftskostnaderna på 2,5 miljard kronor om året skulle banan efter 24:e året ge en vinst på 3,5 miljarder kronor om året. Och då varar banan åtminstone 60 år. Företagsekonomisk lönsamhet nås redan vid sju miljoner resor per år.
Han har också föreslagit höghastighetsbanor Oslo-Malmö och Oslo-Stockholm, respektive 222 miljarder kronor för 60 mil och 63 mil för 189 miljarder kronor. En järnväg över Åland kan förbinda Stockholm med Helsingfors för att förbinda med Kina och till Belgrad via Rail Baltica, som för en miljard milen blir klar 2027. Mellan Helsingfors och Tallin blir en tunnel klar 2024 för 210 miljarder kronor. Om Europatunneln från Landskrona byggs för 23 miljarder kronor skulle restiden till Köpenhamn från Göteborg kunna kortas med 20 minuter och bli 40 minuter. När Fehmarn Bält-förbindelsen blir klar 2028 tar det tre timmar vidare från Köpenhamn till Hamburg. Till Oslo tar det en timme med höghastighetståg från Göteborg.
Nya Ostkustbanan kommer ge två timmars restid mellan Stockholm och Sundsvall med tåg som kan köra med 250 kilometermeter i timmen. Ådalsbana är tänkt att rustas upp för högre hastighet. Med Botniabanan som är byggd för 250 kilometer i timmen kan Umeå nås på tre timmar. Inom tre timmars restid konkurrerar tåget restidsmässigt med flyget, eftersom man då kan åka från centrum till centrum och slippa restid till och från flygfält. Varför inte köra med överhastighet och snabbare tåg? Med lätta tåg kan man köra med 25 procents överhastighet. Norrbotniabanan vidare till Luleå byggs också för 250 kilometer i timmen och borde med överhastighet kunna tillåta 300 kilometer i timmen och ta resenärer från flyget av dem som vill ha bekvämare resa. Sveriges och Nordens karta kommer att med snabba tåg att se helt annorlunda ut.
​
Hans Sternlycke
vice ordförande Järnvägsfrämjandet

Debattartikel i Hallandsposten

​HNJ kan bli en viktig tvärförbindelse som knyter samman stora delar av södra Sverige. Allt detta talar för att banan verkligen behövs. Det skriver Christer Wilhelmsson och Magnus Brynjer.
 
Det är nu beslutat att Halmstad Nässjö järnväg (HNJ) ska elektrifieras mellan Värnamo och Jönköping/Nässjö. Däremot talas det inte om elektrifiering mellan Värnamo och Halmstad. Det är inte acceptabelt eftersom hela sträckan är viktig.
 
Vissa delar av banan har bra standard, medan andra delar av banan är sämre. Därför behöver hela banan rustas upp och elektrifieras. Den behövs såväl för persontrafiken mellan Jönköping respektive Nässjö och Halmstad som för persontrafiken mellan de orter som ligger längs med banan.
 
Dessutom behövs den som omledningsbana vid trafikstörningar bland annat på Södra stambanan. Den skapar också möjligheter till snabbare tåg mellan den viktiga tillväxtregionen i Östergötland och Halmstad med Västkusten.
 
Banan bör trafikeras av regionaltåg mellan Halmstad och Jönköping som i dag, samt snabba interregionala tåg mellan Halmstad och Linköping via Nässjö. Den innebär att flera stora orter knyts samman och att den viktiga tillväxtregionen i Östergötland får snabbare förbindelser till Halmstad och Västkusten.
 
I Värnamo finns anslutning till Kust till Kustbanan mot Växjö och Kalmar. Högskolan i Halmstad kommer därigenom närmare Linnéuniversitetet i Växjö och Kalmar. Förutom till Högskolan i Jönköping får Halmstad bättre förbindelser med universitetet i Linköping och även till Stockholm.
 
I Reftele och Forsheda finns det bussanslutningar till bland annat Gislaved och Anderstorp. Trafiken bör återupptas via Hyltebruk. Tågen kan stanna i Åled som har 1 800 invånare.
 
Eftersom det finns många industrier och logistikcentra, framförallt i Jönköpings län, kan även godstrafiken utvecklas längs med banan. Det finns spåranslutning till hamnen i Halmstad. Färjan från Varberg till Grenå på Jylland ska flytta från Varberg till Halmstad, vilket kan generera en del resenärer.
 
Det är viktigt att tågen har förbindelser med varandra bland annat i Värnamo med tågen på Kust till Kustbanan och i Jönköping med tåg mot Falköping.
 
I Nässjö blir det anslutning med tågen norrut på Södra stambanan och i Halmstad med SJ:s snabbtåg samt Öresundståg på Västkustbanan. Om några år kommer Pågatågen att förlängas från Markaryd till Halmstad.
 
HNJ blir då en viktig tvärförbindelse som knyter samman stora delar av södra Sverige. Allt detta talar för att banan verkligen behövs.
 
Beslutsfattarna bör uppmärksammas på möjligheten till EU-bidrag till denna upprustning.
 
Christer Wilhelmsson
ordförande i Järnvägsfrämjandet
Magnus Brynjer
medlem i Resenärsforum

Insändare i Kristianstadsbladet

Pågatågen som går till Kristianstad kan med fördel fortsätta till Åhus.

Tågen bör stanna i Viby , Rinkaby och Åhus, eventuellt även i Hammarslund. Cirka 15 000 bor längs sträckan.

Det går cirka 10 000 bilar per dag. Men en snabb järnväg kommer antalet resenärer längs sträckan att öka. Restiden kommer att minska i motsats till dagens restid med buss och bil.

För att det ska bli verklighet måste banan rustas upp för minst 120 kilometer i timmen och elektrifieras. Med den standarden kan det bli intressant med godstrafik till Åhus hamn. För att trafiken ska bli snabb och effektiv bör det byggas dubbelspår mellan Kristianstad och Hässleholm. Den sträckan är idag överbelastad . Det behövs ett mötesspår i Hammarslund, Viby och Rinkaby. Detta för att ge plats för godstrafik. I Kristianstad behövs samtliga spår utnyttjas samt ny plattform byggas vid spår 4 . Totalt behöver stationsområdet i Kristianstad utökas med något mer spår då det redan idag är trångt där.

Med Pågatåg till Kristianstad kommer restiden att förkortas radikalt förutom till Kristianstad även till bland annat Lund och Malmö. Det blir kortare restid även till/från Kastrup.

Sträckan mellan Åhus och Kristianstad kommer att bli attraktiv, vilket innebär att folk lockas att flytta till orter längs sträckan och företag att etablera sig.

Hamnen har möjlighet att utvecklas och bli attraktiv. Det genererar i sin tur arbetstillfällen.

Christer Wilhelmsson

Ordförande Järnvägsfrämjandet

I en debattartikel nyligen föreslås att en betydande del av vägnätet ska öppnas för ännu längre och tyngre bilar än vad som i dag är tillåtet. Motiveringen är att med längre och tyngre fordon får man med mer last och därmed blir det färre bilar och lägre utsläpp. Detta kan ju låta klokt och bra men i verkligheten innebär det att ännu mer gods kommer att fraktas på vägarna. Sverige har redan i dag bland de längsta och tyngsta ekipagen i världen och med 32 meter blir de nästan dubbelt så långa som i exempelvis USA och en stor del av EU.

Godstransport är till stor del en prisfråga och med ökade längder och vikter stärker lastbilarna sin konkurrenskraft gentemot järnväg och sjöfart. Det är ju självklart att med högre vikt och större volym per bil och förare kan priserna hållas nere.


"Nej, längre och tyngre lastbilar är inte rätt väg att gå, det medför bara fler tunga transporter på vägarna, sämre trafiksäkerhet och högre utsläpp och energiförbrukning ", skriver debattörerna.
Bild: TT
I stället måste politikerna föreslå åtgärder som på allvar kan flytta över gods till järnväg och sjöfart snarast. Man har ju tagit långtgående beslut rörande personbilars och bussars klimatpåverkan så nu måste man verkligen göra något radikalt med godstransporterna.

Järnvägen är redan till största delen eldriven med mycket låga utsläpp. Tack vare det låga rullmotståndet är energiförbrukningen klart under 10 procent av lastbilarnas oavsett drivmedel. Ett järnhjul på slät räls rullar som bekant mycket lättare än gummi mot asfalt och med alltfler elfordon på landsväg blir elen säkert en bristvara!

Att det är för trångt på spåren är i mycket en myt! Med enkla medel och rätt utnyttjande kan järnvägens andel ökas betydligt på många sträckor omgående! Exempelvis är Västkustbanan Malmö - Göteborg och vidare mot Norge skrämmande tom på tåg nattetid. Och de kombitåg som ändå körs har mycket svårt med lönsamheten och dålig beläggning medan E6 kryllar av lastbilar. Det är ju billigare för transportörerna att anlita östeuropeiska åkerier med tvivelaktiga metoder än att låta trailers åka med tågen! Det lär exempelvis passera uppemot 3000 lastbilar per dygn vid Svinesund. Denna matematik är mycket enkel! Här finns redan ett färdigt och fullt fungerande alternativ utan väntan på nya biodrivmedel, batterier och elvägar. Satsa på detta.

Trafiksäkerhetsmässigt är naturligtvis längre och tyngre bilar en katastrof! De långa och tunga ekipagen blir ju än mer riskabla att köra om för att inte tala om när dessa ska köra om varandra på motorvägarna för att den ene kör 4 km/h långsammare - något som blivit alltmera vanligt.

Sjöfarten är också otroligt dåligt utnyttjad trots att Sverige i stort sett är omgivet av hav och bra hamnar finns i nästan alla större kuststäder. Tack vare sin låga energiförbrukning är sjöfart ett mycket mera klimatsmart transportmedel än lastbil.

Nej, längre och tyngre lastbilar är inte rätt väg att gå, det medför bara fler tunga transporter på vägarna, sämre trafiksäkerhet och högre utsläpp och energiförbrukning.

Järnvägsfrämjandet
Christer Wilhelmsson
Henric Alstéus

Gunnar Lindberg, TØI, Transportökonomisk Institutt, Jonas Eliasson, Linköpings universitet, och Maria Börjesson, VTI och KTH skriver i SVD en replik, Missvisande om lönsamhet för höghastighetståg, till en artikel i DN: Trafikverket stoppade kalkyl som gynnade utbyggnad, följande: Att ge väljare intrycket av att höghastighetsbanorna skulle vara lönsamma om bara ”rätt modell” används är allvarligt ur demokratisk synvinkel.
Det är ett exempel på den manipulativa debattstil de brukar använda för att ge ett ett auktoritativt och vetenskapligt intryck i sitt stöd för Trafikverkets negativa syn på järnväg, och höghastighetsbanor i synnerhet. För detta passar dess trafikanalysmodell Sampers väl. Den kan egentligen bara beräkna ändpunktstrafik, men har inte med utlandstrafik och bara delvis trafik som tillkommer under vägen eller genom byten från andra trafikslag. Man får bara med halva resandet. Trafikverkets prognoser visar väl diskrepansen i modellen när de på historiskt material genomgående visat överskattning i ökning av väg- och flygtrafik och underskattning av järnvägens trafikökning.
Det är inte sant att Sampers som trafikanalysprogram följer internationell standard, men inte Samvips. Det är tvärtom. Samvips som utvecklades ur Sampers av KTH påminner om det trafikanalysprogram Internationella Järnvägsunionen har. Det är Sampers som är specifikt svenskt och inte vilar på vetenskaplig grund baserat på samarbete med internationellt ledande forskare.
Visst stämmer det att Samvips använts i utredningar. Men då har det det inte visat den massiva samhällsekonomiska olönsamhet för höghastighetsbanor som påstås. Inte i Sverigeutredningen 2016, när KTH:s utredning visade lönsamhet stoppades Trafikverket den och beställde en motutredning från TØI, för att få de siffror man önskade, och inte i Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009, som visade att man fick 1.15 på var satsad krona.
Då räknades det med konventionell bana. Nu bygger man med fixerat spår ingjutet i betong och på bro. Det ger möjlighet till snabbt industriellt byggande, 100 mil på fem år för höghastighetsnätet, vilket kraftig minskar räntekostnaderna och ökar lönsamheten. Var bana mellan de skandinaviska huvudstäderna får över tio miljoner resande om året och betalas av på 20 år med vanliga banavgifter. Det behöver inte finansieras med anslag, utan är företagsekonomiskt lönsamt. Men Trafikverket har inte kompetens att leda ett sådant projekt.
Hans Sternlycke

Förr skulle det vara konkurrensneutralitet mellan trafikslag. Därför sänktes banavgifterna 1993 och bränsleskatterna höjde för att kompensera för att lastbilarna fick slopad kilometerskatt och fick bli 60 ton tunga mot Europas 40 ton, höjt till 64 ton 2015. Likabehandling av trafikslag finns ej längre
Från 2009 fyrdubblas nu banavgifterna fram till 2025 under förevändning att järnvägen inte bar sina kostnader. Sanningen är att lastbilstrafiken orsakar långt större kostnader. Nu har beslut tagits för att förstärka vägnätet för att klara 74 tons lastbilar med 34,5 meters längd, i Europa vanligen 18.75 meter. Nästa etapp är att bygga ut lika mycket väglängd till för tunga lastbilar.
Det betyder att det blir på få sträckor som godstrafiken med tåg kan konkurrera med lastbilarna, som körs utan att skatta i Sverige, annat än bränsleskatt om man måste tanka i Sverige, med underbetalda chaufförer, och där överträdelse av cabotagereglerna inte beivras, eftersom polisen inte fått resurser för det. En bil som kommer in till Sverige får stanna upp till tre dagar för att få returfrakt tillbaka. I verkligheten finns de utländska bilarna permanent här med egna verkstäder och med fasta utgångsplatser i Sverige, dit chaufförerna åker.
ERTMS, det digitala signalsystemet med signaler i loket i stället för efter banan, skall införas istället för vårt välfungerande ATC. Det kostar dubbelt så mycket som det behövs för att rusta upp alla regionalbanor med skarvfria spår på betongslipers och makadambädd och kunna öka hastighet och axeltryck. Än idag rivs viktiga godsbanor upp. För tågoperatörerna kostar det många miljarder att utrusta loken för ett ERTMS med osäker funktion, och som grannländerna skjuter på. För tågoperatörer, som klarar sig på marginalen, torde det innebära nedläggning.
Trafiken har ökat och mötesspår har rivits upp så att inte kapaciteten räcker till. Godstågen får stå tillbaka för persontågen och får mycket ”skogstid”, att stå stilla för att släppa fram andra tåg. Järnvägen som egentligen är ett snabbare transportslag får längre transporttider än med lastbil. Godstrafiken med tåg får betala för anslutningar till järnväg genom växlar och stickspår, så som lastbilstrafiken inte behöver för anslutning till väg. Terminaler byggs för bara vägtrafik, och utan spåranslutning i bägge ändar av fraktkedjan går det inte att ha tågfrakt.
De tunga lastbilstrafiken ökar ständigt sin andel och står nu för en femtedel av vägtrafikens utsläpp och är inblandat i en fjärdedel av dödsolyckorna. Hälften av lastbilarna borde bort för att minska köerna. Tågtrafiken har nästan inga olyckor. Minskat antal olyckor med mer järnvägsfrakt räknas dock inte järnvägen tillgodo, när Trafikverket gör kalkyler för lönsamhet i järnvägsinvesteringar, utan hela beloppet räknas väginvesteringar till godo. Värdet av ett människoliv räknades förra året upp till 40.5 miljoner kronor från 24 miljoner kronor innan.
74 tons lastbilar sägs minska växthusgasutsläppen med 4-6 procent, men med eldriven järnväg är minskningen 100 procent. Elvägar, eldrivna lastbilar och biobränslen klarar inte miljömålen. Att bygga elvägar är orimligt när det finns eldriven järnväg. Även med eldrift blir energiförbrukningen fyra gånger större med lastbil än med tåg. Batteridrift passar bara för distributionslastbilar. Biobränslen räcker högst till en tredjedel av fordonen. Att klara samma trafik som med dubbelspår kräver 16 vägfiler. Kostnader och växthusgasutsläpp för att bygga dem står i proportion till ytan.
Tunga lastbilar påstås sänka fraktkostnader och stärka näringslivets konkurrenskraft. Bara jämfört med dagens lastbilar. Med återuppbyggd logistik och rättvisa konkurrensvillkor kostar järnvägsfrakt bara bråkdelen av frakt med lastbil. Den är bäst som komplement till tåget. För att få intermodalitet, att godset kan växla över mellan olika transportslag, behövs teknikutveckling. 74 tons lastbilar blir ännu ett hinder för kostnadseffektiva och miljövänliga transporter.

​Hans Sternlycke

Genom en ändring i statens budgeteringsprinciper behandlas numera investeringar som om de vore driftskostnader med omedelbar avskrivning. Det ger en felaktig prioritering för vilka investeringar som bör göras, om man inte inte fördelar investeringen på de år som den håller för och belägger den  med en räntekostnad. Det är bara räntor och avskrivningar för året som är driftskostnader.

När investeringar behandlas som driftskostnader, som läggs under ett budgettak som inte får överskridas, kommer många lönsamma satsningar inte att göras. För infrastrukturen i en växande ekonomi innebär det att den inte kommer att kunna svara mot behoven och att vi får en ökande brist i den.

Regeringen har under riksdagsperiodens fyra år för avsikt att minska statens budgetskuld med 439 miljarder kronor, trots att Sveriges budgetskuld är en av de lägsta i världen. Denna skuld är också brutto och räknar inte med samhällets tillgångar. Räknat netto har samhället i stället en stor förmögenhet. Att då minska statsskulden ytterligare genom att lägga budgettaket för statens utgifter lägre än inkomsterna är då oräntabelt och tillväxthämmande.

Järnvägen har en stor underhållsskuld. Underhållsanslaget behövde öka sex miljarder kronor om året för att det skall börja fyllas igen. Bristen i underhållet skapar stora extra kostnader för trafiken genom hastighetsnedsättningar och många avbrott i trafiken av växelfel, signalfel, rälsbrott, solkurvor och nedrivna kontaktledningar.

Trafiken orsakar en tredjedel av växthusgasutsläppen. För att kunna drastiskt minska dem behövs överflyttning av den till den elektrifierade järnvägen. För det talar också järnvägens lägre olycks- och ohälsokostnader, transportkostnader, förslitning av infrastruktur och lägre energikostnader. Även eldriven vägtrafik kräver tre gånger mer energi än med tåg.

Det går dock inte att göra någon större överflyttning av trafik idag, eftersom kapaciteten på flertalet banor är fullt utnyttjade, och till och med överutnyttjade så att trafikstörningar lätt uppstår och tågen får svårt att klara punktligheten.

För att få ett modernt och säkert järnvägsnät behövde Sverige investera lika mycket som i järnvägens barndom, en procent av BNP om året. Nu är det tre promille. Det gjordes på lånade pengar och gjorde Sverige rikt och till en industrination.

Sverige behöver ett höghastighetsnät mellan Skandinaviens huvudstäder för att genom lägre hastighetsskillnader på stambanorna öka kapaciteten trefalt på dem, och genom att minska urbaniseringskostnader  genom att ge bättre bo- och arbetsmöjligheter i hela landet. 

Det bör kompletteras genom att alla regionbanor ges skarvfria spår på makadambädd, så att hastigheterna på dem kan höjas. Kostnaden för det är 16 miljarder kronor, hälften av vad som avses läggas på signalsystemet ERTMS med låg samhällsnytta. En upprustning kostar sju miljoner kronor kilometern, men ger sänkta underhållskostnader och ökade banintäkter genom mer trafik på ihop en kvarts miljon. Det ger 3,6 procents förräntning och kan finansieras med järnvägsobligationer.

Trafikverket kan nu tänka sig att låna till höghastighetsnätet, men vill göra det under budgettaket. Alltså fortfarande vansinnigt, för dyrt och för låg standard. Varje bana får över tio miljoner resande per år med korrekt trafikanalysmodell finansierar sig själva på 20 år med normala banavgifter. Det förutsätter dock kort byggtid med industriellt byggande på bro.

Hans Sternlycke

Härryda kommun planerar att bygga en stad för 25 000 invånare, Landvetter Södra. Men den kommer att ligga mitt ute i skogen utan vettig kollektivtrafik. Det skulle blivit en station där efter höghastighetsbanan till Borås, men det har slopats. Planerna på samhället fortsätter i alla fall - utan tågförbindelse. Fler resor med buss och bil ger trafikstockning. 1 400 bussförbindelser passerar redan Delsjömotet per dag. Kaoset blir ytterligare förstärkt av bygget av Västlänken ett decennium framåt. 
​Istället borde den gamla Boråsbanan snabbas upp och befolkningsökningen på 25 000 fördelas på stationerna efter den. Det skulle ge snabbare resor än med buss, ge lägre kostnader för exploatering, och det vore mer rättvist mot de östra delarna i Härryda kommun.
Landvetter Södra kan bli en pendang till lika stora Torslanda, som byggdes ut utan krav på att tomtexploatering skulle betala spår ut dit. Ändå blev hyrorna där högre, än vad som samtidigt byggdes i Norra Älvstranden, trots jungfrulig mark och bättre geologi. Resultatet ser vi som ständiga trafikproblem på Torslandavägen.
Genom att bygga till efter stationerna kan man göra det i etapper och troligtvis mycket billigare än att göra det i ett storprojekt. Stora byggare har oligopolpriser. På fem år har byggpriserna ökat 48 procent. Vi kommer att se ett kraftigt minskat byggande, därför att det inte finns tillräckligt många som har råd att betala de hyror som blir, trots fortsatt bostadsbrist. Det måste till mer konkurrens.
Genom att bygga i mindre etapper kan små byggmästare vara med och konkurrera, om de blir tilldelade mark och inte blir stoppade av kommunen, som nu ofta sker. En småbyggmästare som byggde för halva priset mot de stora i Torslanda gav senare upp av den anledningen. Då hade ändå grannhuset med samma utförande byggts med importerad arbetskraft.
I dag kostar en lägenhet normalt 40 000 kronor per kvadratmeter byggyta. Då ingår dock oftast kostnad för garage på 5 000 kronor. Svenska hustillverkare kan leverera småhus och lägenheter för 25 000 kronor. Genom att bygga med kinesiska husmoduler kan man komma ner till 20 000 kronor per kvadratmetern, varav hälften för själva huset och resten för markexploatering. Hyran blir då 1 000 kronor kvadratmetern. En nivå som de flesta kan betala. Nu kostar en tvåa 10 000 kronor i månaden.
Tänk om politiker i Härryda! Planera något som gynnar hela kommunen, ger lägre boendekostnader och inte innebär lika stora ekonomiska risker i en vikande byggkonjunktur!
Hans Sternlycke