Genom en ändring i statens budgeteringsprinciper behandlas numera investeringar som om de vore driftskostnader med omedelbar avskrivning. Det ger en felaktig prioritering för vilka investeringar som bör göras, om man inte inte fördelar investeringen på de år som den håller för och belägger den  med en räntekostnad. Det är bara räntor och avskrivningar för året som är driftskostnader.

När investeringar behandlas som driftskostnader, som läggs under ett budgettak som inte får överskridas, kommer många lönsamma satsningar inte att göras. För infrastrukturen i en växande ekonomi innebär det att den inte kommer att kunna svara mot behoven och att vi får en ökande brist i den.

Regeringen har under riksdagsperiodens fyra år för avsikt att minska statens budgetskuld med 439 miljarder kronor, trots att Sveriges budgetskuld är en av de lägsta i världen. Denna skuld är också brutto och räknar inte med samhällets tillgångar. Räknat netto har samhället i stället en stor förmögenhet. Att då minska statsskulden ytterligare genom att lägga budgettaket för statens utgifter lägre än inkomsterna är då oräntabelt och tillväxthämmande.

Järnvägen har en stor underhållsskuld. Underhållsanslaget behövde öka sex miljarder kronor om året för att det skall börja fyllas igen. Bristen i underhållet skapar stora extra kostnader för trafiken genom hastighetsnedsättningar och många avbrott i trafiken av växelfel, signalfel, rälsbrott, solkurvor och nedrivna kontaktledningar.

Trafiken orsakar en tredjedel av växthusgasutsläppen. För att kunna drastiskt minska dem behövs överflyttning av den till den elektrifierade järnvägen. För det talar också järnvägens lägre olycks- och ohälsokostnader, transportkostnader, förslitning av infrastruktur och lägre energikostnader. Även eldriven vägtrafik kräver tre gånger mer energi än med tåg.

Det går dock inte att göra någon större överflyttning av trafik idag, eftersom kapaciteten på flertalet banor är fullt utnyttjade, och till och med överutnyttjade så att trafikstörningar lätt uppstår och tågen får svårt att klara punktligheten.

För att få ett modernt och säkert järnvägsnät behövde Sverige investera lika mycket som i järnvägens barndom, en procent av BNP om året. Nu är det tre promille. Det gjordes på lånade pengar och gjorde Sverige rikt och till en industrination.

Sverige behöver ett höghastighetsnät mellan Skandinaviens huvudstäder för att genom lägre hastighetsskillnader på stambanorna öka kapaciteten trefalt på dem, och genom att minska urbaniseringskostnader  genom att ge bättre bo- och arbetsmöjligheter i hela landet. 

Det bör kompletteras genom att alla regionbanor ges skarvfria spår på makadambädd, så att hastigheterna på dem kan höjas. Kostnaden för det är 16 miljarder kronor, hälften av vad som avses läggas på signalsystemet ERTMS med låg samhällsnytta. En upprustning kostar sju miljoner kronor kilometern, men ger sänkta underhållskostnader och ökade banintäkter genom mer trafik på ihop en kvarts miljon. Det ger 3,6 procents förräntning och kan finansieras med järnvägsobligationer.

Trafikverket kan nu tänka sig att låna till höghastighetsnätet, men vill göra det under budgettaket. Alltså fortfarande vansinnigt, för dyrt och för låg standard. Varje bana får över tio miljoner resande per år med korrekt trafikanalysmodell finansierar sig själva på 20 år med normala banavgifter. Det förutsätter dock kort byggtid med industriellt byggande på bro.

Hans Sternlycke

Härryda kommun planerar att bygga en stad för 25 000 invånare, Landvetter Södra. Men den kommer att ligga mitt ute i skogen utan vettig kollektivtrafik. Det skulle blivit en station där efter höghastighetsbanan till Borås, men det har slopats. Planerna på samhället fortsätter i alla fall - utan tågförbindelse. Fler resor med buss och bil ger trafikstockning. 1 400 bussförbindelser passerar redan Delsjömotet per dag. Kaoset blir ytterligare förstärkt av bygget av Västlänken ett decennium framåt. 
​Istället borde den gamla Boråsbanan snabbas upp och befolkningsökningen på 25 000 fördelas på stationerna efter den. Det skulle ge snabbare resor än med buss, ge lägre kostnader för exploatering, och det vore mer rättvist mot de östra delarna i Härryda kommun.
Landvetter Södra kan bli en pendang till lika stora Torslanda, som byggdes ut utan krav på att tomtexploatering skulle betala spår ut dit. Ändå blev hyrorna där högre, än vad som samtidigt byggdes i Norra Älvstranden, trots jungfrulig mark och bättre geologi. Resultatet ser vi som ständiga trafikproblem på Torslandavägen.
Genom att bygga till efter stationerna kan man göra det i etapper och troligtvis mycket billigare än att göra det i ett storprojekt. Stora byggare har oligopolpriser. På fem år har byggpriserna ökat 48 procent. Vi kommer att se ett kraftigt minskat byggande, därför att det inte finns tillräckligt många som har råd att betala de hyror som blir, trots fortsatt bostadsbrist. Det måste till mer konkurrens.
Genom att bygga i mindre etapper kan små byggmästare vara med och konkurrera, om de blir tilldelade mark och inte blir stoppade av kommunen, som nu ofta sker. En småbyggmästare som byggde för halva priset mot de stora i Torslanda gav senare upp av den anledningen. Då hade ändå grannhuset med samma utförande byggts med importerad arbetskraft.
I dag kostar en lägenhet normalt 40 000 kronor per kvadratmeter byggyta. Då ingår dock oftast kostnad för garage på 5 000 kronor. Svenska hustillverkare kan leverera småhus och lägenheter för 25 000 kronor. Genom att bygga med kinesiska husmoduler kan man komma ner till 20 000 kronor per kvadratmetern, varav hälften för själva huset och resten för markexploatering. Hyran blir då 1 000 kronor kvadratmetern. En nivå som de flesta kan betala. Nu kostar en tvåa 10 000 kronor i månaden.
Tänk om politiker i Härryda! Planera något som gynnar hela kommunen, ger lägre boendekostnader och inte innebär lika stora ekonomiska risker i en vikande byggkonjunktur!
Hans Sternlycke

Det är förvånande att Götalandsbanan delen Göteborg–Borås tycks på väg att göras till en vanlig svensk regional snabbtågsbana, skriver Jan Du Rietz.

Det nästan 30-åriga projektet Götalandsbanan med höghastighetståg som skulle ge mycket korta restider Göteborg–Borås– Jönköping–Linköping–Norrköping– Stockholm tycks ha begravts för gott. Men istället borde det ha följt med i den kraftiga tekniska utvecklingen på området, något som lett till hastigheter på minst 350 km/tim. Med accelerationssnabbast möjliga tåg skulle restiden Göteborg–Borås bli 15–20 minuter för direkta höghastighetståg.

Staten/Trafikverket, Västra Götalandsregionen och berörda kommuner har ställt till med en riktig röra gällande järnvägen mellan Göteborg och Borås. Fler förvirrade utredningar tycks vara på gång och åren går och går utan att det blir verkstad. Men det finns några huvudfrågor som måste besvaras: Varför skall landets, regionens och berörda kommuners skattebetalare över huvud taget bidra med en enda skattekrona när en effektivt utformad höghastighetsbana mellan Göteborg, regionerna på vägen och Stockholm normalt borde betala sig själv på ett par decennier?

Är det lämpligt ekonomiskt och trafiktekniskt att blanda ihop godståg, regionaltåg och höghastighetståg på en ny bana och alltså skapa en konflikt mellan tågtrafikslagen som måste lösas med kompromisser som ger låg prestanda, långa restider och usel ekonomi?

Bör inte medel från ett uppskjutet/helst stoppat ERTMS, EU:s nya signalsystem, läggas på akut upprustning av befintliga järnvägar inklusive nedläggningshotade banor, utbyggnad av dubbelspår och triangelspår, elektrifiering med mera istället för att finansiera nya banor?

Det har verkligen gått troll i järnvägen, både på riksplanet och i Västra Götalandsregionen: Nya Norge/Vänerbanan Göteborg– Trollhättan hade redan från starten för liten kapacitet, Västra stambanan har på standardvis drabbats av borttagna sidospår och har för liten kapacitet trots nödvändiga återuppbyggda förbigångsspår och Västkustbanan är inte bättre. Kust till kustbanan och Bohusbanan är fortfarande gamla krokiga enkelspår byggda på 1800-talet, elektrifierade regionalbanor läggs ned och rivs och så vidare.

Man kan lugnt säga att så illa ser inte vägnätet ut – i motsats till järnvägen byggs det hela tiden ut så det knakar. Det vanskötta järnvägssystemet präglas däremot fortfarande av 1800-talet och svarar inte upp mot marknadens krav, trots att näringslivet/godstågkunderna, kommunerna och resenärerna bildlikt talat formligen skriker efter en modern och fungerande järnväg/tågtrafik.

Det är förvånande att Götalandsbanan delen Göteborg–Borås tycks på väg att göras till främst en vanlig svensk regional snabbtågsbana som ska gå via Mölndal, Landvetter och Borås. Ansvariga politiker anger dessutom att en ny bana måste ge restiden 35 minuter mellan de två städerna – var kommer den blygsamma uppgiften ifrån? Utvecklingen går snabbt och vi lever inte längre på 1900-talet. Finns det något skäl att inte hänga med i den tekniska utvecklingen för järnvägen? Rent tekniskt kan en riktig höghastighetsbana byggas mellan centrala Göteborg och Borås med restid på 15–20 minuter för direktgående höghastighetståg – detta utifrån den främsta standard som i dag används runt om i världen.

Anknytande banor från Mölndal och Landvetter kan dessutom byggas till både dagens Kust till kustbana, som självklart måste utvecklas och behållas för framtiden, och en ny höghastighetsbana som då inte behöver göra några kommunala kringelkrokar utan kan dras kortast och billigast möjliga väg mellan Göteborg och Borås.

Men varför skall vi vänta flera decennier på att en ny bana är byggd när man redan på ett par år kan trimma dagens enkelspår, vilket ihop med lämpligt utformade direkttåg bör kunna ge en restid på ner mot 35 minuter Göteborg–Borås?

Hur mycket skulle en anpassad bana och ett ”krengetog” som norska NSB Typ 73B med 35 procents överhastighet kunna sänka restiden, som i dag är minst 51 minuter med Rc-lok och vanliga personvagnar?

Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i NE och till boken Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati

Denna debattartikel är införd i Borås Tidning 6/4

Susanna Elfors startade en facebooksgrupp Tågsemester 2014 av frustration över en misslyckad charterresa med tåg som knappast var gemensam. Sedan förra året har antalet medlemmar i den exploderat. Nu är det 75 000 deltagare.

Tillsammans med Andreas Sidkvist driver hon Tågresebyrån, för att driva tågsemester.nu, resetjänst, sälja biljetter och ordna träffar och arrangera meningsfulla tågcharterresor - som en reaktion på den utlösande besvikelsen. Man börjar med Italien och Lofoten. Tågyogaresan blev genast fulltecknad.

Den första tågsemesterträffen hölls 30.3 på Clarion hotell i Stockholm Av 1000 intresserade kom 681 åhörare till föredragen. Det blev så många att man tvangs att dela in i grupper och hålla föredragen fyra gånger. Tågsemester syns ha blivit den nya folkrörelsen. Mellan varven var det mingel och musik och besök i montrarna som hade ordnats i anslutning till eventet

Järnvägsfrämjandet monter hade en jämn ström av besökare. Allt material tog slut och flera blev medlemmar. Här var rätta publiken som förstår nyttan med järnväg.

Tågsemester kan bli den opinionsbildare som skapar ett nytt medvetande hos politiker och Trafikverk, som tills nu pratat klimat men inte velat förstå hur ett hållbarare och bekvämare samhälle kan skapas med järnväg utan istället velat skapa fossilfrihet med elbilar, biobränslen, elvägar och självkörande fordon, alltmedan underhåll och investeringar i järnväg fått stå tillbaka.

Den största delen av föredragstiden användes för stimulerande och schvungfullt korta reseberättelser från tio tågluffare. Den tidigare TV-meterologen Helen Tronstad hade åkt tåg till Thailand, andra hade tågluffat i Kina. Ett par hade åkt jorden runt med tåg och båt mellan kontinenterna. Flera åkte regelbundet med tåg till Sydeuropa. Många var barnfamiljer, som vittnade om vilket oöverträffat sätt det var att åka tåg med barn, inte lika uttråkande för dem som att flyga eller bila. Tågresorna gav ro och knöt ihop familjen. Man träffade många intressanta människor, och man kunde göra stopp efter resan när det passade.

Det som inte var bra var den tid man måste lägga på planering av resorna innan man åkte iväg, eftersom man inte som med flyg kunde boka hela vägen på ett ställe utan måste ha kontakt med flera tågbolag. Det blir en lättnad när EU:s beslut om en samordning av biljettsystemen förverkligas. Men det tar ett par år. Europeiska unionens järnvägsbyrå måste få starkare muskler att kunna samordna järnvägstrafiken.

När Fehmarn Bält-förbindelsen bli klar kommer restiden från Sverige till kontinenten att reduceras radikalt. Fram till 80-talet kunde man åka nattåg över hela Europa. Nu kan man inte kliva på nattåg eller höghastighetståg förrän i Hamburg. En bra nattågsförbindelse var att kliva på det ryska nattåget till Nice i Warzawa. Men det ingår inte i interrailkortet.

Förvånande är att det fortfarande går 34 flygplansflighter dagligen mellan Stockholm och Göteborg när den effektiva restiden med tåg är kortare och biljetterna billigare än med flyg och flygbuss.

Per Helgesson, SJ, tyckte att i stället för att minska statsskulden med ytterligare fyra hundra miljarder borde man satsa på järnvägen. Med ett höghastighetsnät skulle flyget konkurreras ut, och ett tåg gå var sjätte minut från Stockholms central. Sverige skulle knytas ihop och Jönköping med ett tåg var kvart få närmast pendeltågstrafik. På väg går det åt sex gånger mer energi än med tåg, även med elbil behövs tre gånger mer energi, och det krävs 15 vägfiler för att ge samma kapacitet som en dubbelspårig järnväg.

Hans Sternlycke

Svenskar vill åka tåg. Men många hindras att gör det pga att Trafikverket inte förmår att hålla våra banor i funktionellt skick. Förutsägbara och undvikbara brister har hotat drabba vissa regionjärnvägar i form av solkurvor. Därför har Stångådals- och Tjustbanorna samt Berga – Oskarshamn tillfälligt stängts pga risk för solkurvor. Även andra regionbanor, exempelvis Herrljunga- Borås har drabbats.

När Trafikverket får kritik för att tåg ställs in försvarar man sig med att man inte kan prioritera kvalitet hos regionbanorna utan fokuserar på det mest högtrafikerade banorna.
Den ”Nationella långtidsplanen för infrastrukturen 2018- 2029 ”, dvs järnvägar och vägar, ger 2700 kr  per invånare i Kalmar län och 23 000 kronor per invånare i Stockholm. Det vore försvarbart om Stockholm fick mer totalt sett, men räknat per invånare borde det inte få skilja en faktor 8.
Genom att systematiskt missgynna invånarna i Kalmar län medverkar Trafikverket  i en destruktiv regionalpolitik. Denna medför att befolkningen minskar över tid i flertalet av kommunerna längs banorna.  Det gör ju befolkningen i och för sig i flertalet landsbygdskommuner i vårt land. Men om Trafikverket använt sig av målstyrning, och haft som mål att även att små kommuner ska fungera, skulle man rustat upp regionbanorna till helsvetsad räls och elektrifierat dem. Detta skulle gynna det 60 tal olika kommuner, som har järnvägsförbindelser. Kostnaden att rusta upp 140 mil regionbanor uppgår till ca 14 miljarder kronor. Detta motsvarar halva beloppet för införandet av ett nytt signalsystem för järnvägen, benämnt ERTMS som inte behövs, men som ändå skyndas fram.

Inför valet i höst har Föreningens Svenska Järnvägsfrämjandet frågat alla riksdagspartierna bl a om deras syn på om Trafikverket ska styras av det förflutna, dvs av prognoser baserade på det som varit. Eller ska Trafikverket styras av politiska mål, exempelvis  regionalpolitik eller klimat,  som regeringen ger dem? Tråkigt nog är det enbart v, mp och  kd och i viss mån c och l, dvs de små partierna som är intresserade av att politiker ska styra. De stora partierna överlåter styrandet till tjänstemän på Trafikverket. Detta är en märklig inställning. Beror den på att de största partierna (s, sd och m) saknar vilja eller förmåga att styra landet?
Ulf Flodin

Diskussionen om eventuella höghastighetsbanor i Sverige behöver utvecklas från att enbart gälla ja eller nej till banorna eller maxhastigheten 250 km/t eller 320 km/timmen.
Tågresandet ökar i vårt land. Detta trots att tågens punktlighet ligger kring 80 % för långdistanståg och kring 95 % för regionala resor. En vanlig orsak till förseningar är bristande banunderhåll.  Detta bör ges absolut prioritet i regeringens investeringsplaner för infrastrukturen.

Det saknas en gen järnvägssträckning mellan Oslo och Göteborg liksom mellan Stockholm och Oslo över Karlstad.  Att bygga genvägar ger stor resandeökning. Exempelvis räknar Trafikverket med en fyrfaldig resandeökning av ny järnväg, Götalandsbanan, mellan Linköping och Göteborg. 
Det är trångt på spåren i synnerhet under rusningstid. Detta gäller såväl på regionala banor, exempelvis mellan Linköping och Kalmar (Stångådalsbanan) som delar av stambanorna exempelvis  Nässjö – Malmö. Om man önskar ökad andel järnvägstrafik måste dessa trånga avsnitt ges ökad kapacitet.  Europakorridoren fyller till stor del den funktionen

Järnvägsfrämjandet har en plan för prioriteringen av vårt järnvägsnät. 1.  Rusta upp befintliga banor. 2. Bygg felande länkar. 3 Bygg bort flaskhalsar.  Punkterna 2 och 3 tillgodoses i hög grad med de föreslagna nya höghastighetsbanorna. Men argumentet att bygga nya järnvägar för att minska inrikesflygets klimateffekter faller om man ser på fördelningen av utsläpp av klimatgaser från våra olika trafikslag. Inrikesflyget bidrar med enbart 2 procent. Det kan jämföras med biltrafikens andel, som är 48 % av trafiksektorns utsläpp. Lastbilarna bidrar med 17 %. Utrikes flyg avger 9 % och utrikes sjöfart 23 %. Statistiken härrör från Naturvårdsverket 2014.

När man ska besluta om satsningar i infrastruktur är det viktigt att beakta frågan om hela Sverige ska få leva. Eller är det enbart de största kommunerna som ska växa? Regionala järnvägar kan med rätt trafikering bidra att fördela befolkningsökningen i vårt land jämnare till gagn både för överbefolkade storstäder och underbefolkade små kommuner, som är lyckliga nog att ha en befintlig järnväg. Som bekant kan tåg köras i betydligt högre hastighet än bil och buss, vilket bidrar till tågets regionalpolitiska  fördelar.

För att inte nya höghastighetsbanor ska tränga undan omsorgen om befintliga järnvägar bör nya banor lånefinansieras,  som ju är vanligt vid stora byggprojekt. Således byggdes Öresundsbron och Botniabanan med upplånade medel.  Detta ger lägre byggkostnader, eftersom bygget inte behöver påverkas av de årliga budgetbesluten, vilka ger en ryckighet i byggprocessen. Om man  därtill jämför byggkostnader för höghastighetsjärnvägar i andra länder finner man att de landar kring 1,5 miljarder kr per mil, mot ca 4 miljarder enligt Trafikverket. Slutsats, lägg ut byggnationen på utländska bolag. Med en lånefinansiering med en 60 årig avskrivningstid blir de årliga kostnaderna förhållandevis beskedliga.
Kommer nya höghastighetsjärnvägar att bli så lönsamma att man bör bygga dem?  I relationer där det är trångt på banorna eller där banor saknas blir de naturligtvis till gagn för berörda landsdelar.
Enligt Trafikverkets beräkningsmodeller blir höghastighetsbanorna olönsamma oavsett hastighet. Men verkets prognoser har slagit fel tidigare, se exempelvis Svealandsbanan (Södertälje – Arboga) , som byggdes enkelspårig i stället för dubbelspårig, vilket man nu ångrar och försöker kompensera med täta mötesspår.
Slutsatsen av ovanstående resonemang är att höghastighetsbanorna kommer att lösa en stor del av järnvägens brister i Götaland och Svealand. Men det får inte bli på bekostnad av Norrland och kommunerna utanför storstadsregionerna. Med en rättvis fördelning av järnvägssatsningarna över landet ökar stödet för höghastighetsbanorna.
Ulf Flodin

Klimatet är en av mänsklighetens ödesfrågor. Värmerekord och skogsbränder påminner om klimatförändringarna, som redan skett. Utsläpp från trafiken bidrar till cirka en tredjedel av de klimatpåverkande utsläppen och är därför viktiga att minska.

Inför valet har Föreningens Svenska Järnvägsfrämjandet frågat riksdagspartierna om deras syn på olika åtgärder för att öka järnvägen betydelse, eftersom den i huvudsak är betydligt energieffektivare och därmed ger mindre klimatpåverkan än flyg och bil.

Eftersom järnvägen enbart har 10 procent av alla persontransporterna bör järnvägen få en större roll. Detta kräver att flaskhalsar åtgärdas liksom felande länkar exempelvis mellan Östergötland och Göteborg.  Nya  stambanor behövs. Flertalet partier, dock inte M, L och SD stöder tanken. Underhållet av befintliga banor behöver mer resurser, i synnerhet regionbanorna (exempelvis Linköping – Kalmar, Linköping – Västervik, Borås – Varberg, Göteborg – Strömstad samt ytterligare ett tiotal liknande banor). Alla partier utom S, SD och M stöder regionbanorna.

För att även Norrlands kustland ska blomstra krävs byggandet av en Norrbottniabana mellan Umeå och Luleå. V, C och Fi vill låta bygga banan inom överskådlig tid. Övriga partier slingrar sig.

Trafikverket har en stark ställning i vårt land. Det styrs av det förgångna genom att satsa på nya projekt i kommuner där det redan skett tillväxt av resandet. Trafikverket är med andra ord prognosstyrt. Landsbygdskommuner missgynnas därvid.  Alternativet är att de politiska partierna utifrån olika samhällsmål såsom klimat och regionalpolitik ger Trafikverket direktiv hur och var satsningar ska ske. S, SD och M har abdikerat och låter Trafikverket fortsätta med prognosstyrning, medan övriga partier vill vara med och styra.

För att överföra gods och persontrafik från väg till järnväg kan man använda ekonomiska styrmedel såsom klimatskatter på drivmedel. Flertalet partier utom m och sd vill detta.

Vid en sammanställning av partiernas svar framstår gruppen V, MP, KD, Fi och C mest järnvägsintresserade. I en mellanposition landar L. På jumboplats kommer S, M och SD. Om trafiken ska ta sitt miljöansvar behövs stora förändringar i svensk politik.

Det lönar sig att satsa på modern kollektivtrafik.  I ett fyrtital länder satsar man nu på byggande av nya höghastighetsbanor. Där man redan har dessa har tåget tagit betydande marknadsandelar från övriga trafikslag, även bilar. 
Sluta satsa på kollektivtrafik skriver en ledarskribent i Östgötacorrespondenten i januari. Hon anser att framtida självkörande bilar kommer att slå ut kollektivtrafiken.
Men då bortser man från bilismens många olägenheter. En av mänsklighetens stora utmaningar är ju som nästan alla vet klimatförändringarna. Självstyrande bilar släpper naturligtvis ut samma mängd växthusgaser som människostyrda.
Kollektivtrafiken har många fördelar framför bilismen; tåg är energieffektivare och bekvämare.  Tåg kör betydligt snabbare än bilar och ger större möjligheter till vidgade arbetsmarknader. Svenska erfarenheter visar att där man rustat upp järnvägar har resandet ökat kraftigt, se exempelvis Kristianstad – Karlskrona med tiofaldigt resande och Ystad – Simrishamn samt Arboga- Södertälje med mångdubblat antal resenärer. 
På sträckan Madrid – Sevilla hade bil och buss sammantaget 44 % marknadsandel och tåg 16 % innan höghastighetsbanan. När den moderna järnvägen varit i bruk några år har tågets marknadsandel ökat till 61 % och bilens minskat.
Correns ledarskribent uppmanar våra politiker att inte bygga ut kollektivtrafiken. Visst låter det spännande med självkörande fordon. Men det är ju inte själva rattandet av bilen som är trafikens akilleshäl utan de olika miljöeffekterna av en överdimensionerad biltrafik.  Dessa nackdelar kan minskas om kloka politiker ger oss valfrihet att i högre grad resa kollektivt. Helst med tåg, då dessa är attraktivare än övriga kollektiva färdmedel.

Våra synpunkter kan sammanfattas i att: Planen bör omarbetas och utgå från målstyrning i stället för prognosstyrning. Införandet av ERTMS bör skjutas upp till efter planperioden. Stora projekt såsom höghastighetsbanor bör inte finansieras med anslag utan med lån. De därigenom frigjorda medlen bör användas till att återställa infrastrukturskulden. Regionbanorna bör rustas upp och drivas enligt Inlandsbanemodell. Vi pekar på några banor som bör få anslag, men där det inte finns med i infrastrukturplanen.