Årets inledningstalare vid Transportforum i Linköping i januari var infrastrukturminister Andreas Carlson. Han talade inte mycket om tågtrafikens situation i Sverige utan istället om järnvägen – i Ukraina. Men han hann ändå betona vikten av att ha en bättre kostnadskontroll för stora infrastrukturprojekt och att vi ska få mer infrastruktur för våra skattepengar.
Dessa nyckelmeningar är intressanta att ha som bakgrund när det gäller Sveriges största enskilda infrastruktursatsning, Ostlänken. Denna har fått ett kostnadstak att förhålla sig till, nämligen 91,4 miljarder kronor i 2021 år penningvärde. Det motsvarar 113 md kr 2025.
Andreas Carlsons egen regering beslöt den 22 december 2022 om en ändrad inriktning. Nämligen att byggandet av nya banor ska i första hand gynna regional arbetspendling och godstrafik.
Men Trafikverket verkar inte ha uppfattat signalerna från regeringen. Syftet med de nya planerna är ju att minska kostnaderna för byggandet av nya stambanor. Ohörsamheten mot regeringen framstår tydligt vid Ostlänkens planerade dragning genom Linköping. Trafikverkets planer innebär att man ska flytta nuvarande fungerande resecentrum. Därvid försämrar man för tågresenärerna, som till stor del nu har gångavstånd till det största arbetsställeområdet centralt i staden. Man vill alltså riva ett fungerande resecentrum. Trots att det befintliga kan utökas för att rymma de nya spår som Ostlänken kräver. Men Linköpings kommun vill komma åt marken där nuvarande resecentrum ligger för att bebygga den. Nuvarande resecentrum kan få dubbel kapacitet för en tiondedel av kostnaden att flytta resecentrum. I Norrköpings kommun finns bara gissningar/uppskattningar om kostnader för tunnelbygge genom Kolmården samt under Motala ström.
Trafikverket har upprepade gånger kritiserats av Riksrevisionsverket för glädjekalkyler dvs bristande kostnadskontroll. Trafikverket har inte tagit till sig av kritiken. Det framgår i fallet Ostlänken. Kostnaden för dess dragning genom Linköping anges till 16 – 23 miljarder kronor. OsäkerhetsIntervallet är således 7 miljarder. Med så oprecisa kostnader känns det ju naivt att tro att totalkostnaden för Ostlänken kan preciseras till 91,4 md kr. Om man bygger och har förbrukat det anslagna beloppet utan att ha nått Norrköping, vad gör man då? Stannar bygget av Ostlänken någonstans mitt i? Troligen inte. Då tvingas den då aktuella regeringen skjuta till ett ännu okänt antal miljarder kronor.
För att slippa sådana utpressningssituationer vore det bättre att ge Trafikverket en snävare kostnadsram. Alla extravaganser såsom att flytta stationer och annat fördyrande bör strykas. Ge Trafikverket ett lägre anslag för byggnationen så att oförutsedda kostnadsökningar kan ingå i beslutade 91,4 md kr. Botniabanan kostade 17 md kr för de 19 milen enkelspår. Omräknat till dubbelspår och med hänsyn taget till inflation från 1999 motsvarar det beloppet 61 md kr 2024. Med en sådan planeringsram har Trafikverket goda möjligheter hålla sig inom det beslutade kostnadstaket 91 md kr för Ostlänken med alla oförutsägbara kostnadsökningar.
Projektet Ostlänken väcker den principiella frågan om en kommun ska styra Trafikverket? Och om det är regeringen som styr eller styrs av Trafikverket? Detta är en övergripande intressant demokratifråga.
Finns det någon som känner sig ansvarig att svara?
Ulf Flodin, ordförande
Lämna ett svar