Skapa flera järnvägslinjer Stockholm-Göteborg/Skåne

Detta inlägg är skrivet av Klas Ternegren, vice ordförande i Järnvägsfrämjandet

Det finns en och en halv järnvägslinje mellan Stockholm och Göteborg. För redundans och ökad kapacitet skulle det behövas tre. I dagens läge kan det verka orealistiskt men befolkningsunderlaget finns. Och det är inte givet hur en eventuell höghastighetsbana (HH-bana) ska gå men det skulle vara lämpligt att Västra Stambanan får en höghastighetssträcka. Ner till Skåne finns en järnväg tillgänglig. Det borde vara minst två. Men problemet är att Europabanan inte kan vara höghastighetsbana om tågen ska stanna i de mindre samhällena och de större städerna. Bättre då att Södra Stambanan görs om till  HH-sträcka. I detta inlägg koncentrerar jag mig mest på Stockholm-Göteborg.

Beskrivning av de tre banorna

Jag har sökt SCB-statistik (december 2024) över hur många invånare orterna utefter Västra Stambanan (VSB) har och också hur många det bor efter den sedan länge tänkta och utredda Götalandsbanan (GB) samt dubbelspårsförslaget Mälar-Vänerbanan (MVB). Karta och tabell hittas längst ner. Tidigare artikel om Mälar-Vänerbanan finns i Klart Spår nr 3/2024.

MVB (brun linje) är en komplettering av den idag delvis dubbelspåriga Mälarbanan. Enkelspåret norr om Örebro kompletteras med dubbelspår mellan Kolbäck och Hovsta. Från Hallsberg är det tänkt att det byggs nytt dubbelspår parallellt med VSB (mörkblå linje) och detta i en rakare sträckning, som skall användas av VSB, fram till Gårdsjö. Där går det gamla dubbelspåret över i  Kinnekullebanans sträckning med undantag av att det byggs utefter Kinnekulles östra sida samt söder om Lidköpings stad med en decentraliserad station. Banan fortsätter sedan till Håkantorp och går över i Älvsborgsbanan för att fortsätta mot Öxnered. Där finns redan dubbelspår som kan användas för att komma till Göteborg. 

GB (lila linje) borde byggas för att den kompletterar med järnväg i ett stråk där det aldrig har byggts en stambana. Dock är jag av den uppfattningen att det är bättre att tågen accelererar snabbt än att man kommer upp i en mycket hög hastighet just här. Mer om detta längre fram. Det behövs ju som bekant fler spår mellan Göteborg, Skåne och Stockholm, med eller utan HH-bana; fler spår för att underlätta stora underhåll och ändå ha rullande trafik under tiden utan stora förseningar och bussersättningar. Med MVB går det lätt att omleda tåg ihop med VSB. Sträckningarna går i närheten av varandra. På Götalandsbanan/Europabanan går det att omleda enkelt ner till Skåne mellan den och Södra Stambanan.

Det KAN vara önskvärt att en HH-bana skall ha ett maximalt passagerarunderlag utefter vägen. Men om man jämför med LGV-linjen mellan Paris och Lyon, den första som byggdes för TGV-tågen på 80-talet, så går ju den linjen inte genom några som helst orter. Stoppen som trots allt görs sker i knutpunkter på ”vischan” ihop med andra korsande linjer där samt i Lyons närhet. Sträckan är 440 km lång jämfört med den gamla linjen över Dijon som är 512 km lång och som expresståget ”Le Mistral” körde med en (bästa?) restid på 3 tim 50 min. Inte så illa det heller.

Göteborg och Stockholm är inte medräknade i nedanstående statistik över boende utefter banorna.

Det bor 1.197.131 invånare utefter MVB Göteborg-Trollhättan-Vänersborg-Lidköping-Mariestad- Hallsberg-Örebro-Västerås-Enköping- Stockholm. 

GB Göteborg-Borås-Jönköping-Mjölby-Linköping-Norrköping-Nyköping-Södertälje-Stockholm har ett underlag på 997.099 invånare.

Utefter VSB bor 656.102 invånare. Byggs linjen om till att gå via Borås så ökar passagerarunderlaget med Borås 114.000 invånare men tappar lika mycket befolkning som bor längs delen över Alingsås. Om ett dubbelspår dras Falköping-Borås kan det eliminera behovet av det extra dubbelspåret Göteborg-Alingsås (eller längre). Mellan Borås och Göteborg kan tågen från Götalandsbanan hjälpa till med att köra regionalt så minskas behovet av särskilda regionaltåg Borås-Göteborg under förutsättning att resorna med fjärrtågen kan ske till en överkomlig taxa.

Tre städer med över 100.000 invånare är lokaliserade utefter VSB; förutom Borås även Södertälje och Huddinge söder om Stockholm. Eskilstuna är medräknat i både MVB och VSB eftersom det finns möjligheter att åka därifrån och byta till Göteborgståg både i Katrineholm, Örebro respektive Västerås. Man kan emellertid tänka sig ett och annat direkttåg som går den vägen för att erbjuda just direktresa. Dock kör inte vare sig SJ eller VR idag tågen mellan Göteborg och Stockholm över Eskilstuna, som har 107.203 invånare. 

Kungälv och Uddevalla är medräknade för att de ligger nära MVB och har nytta av den för fjärresor även om man idag åker Kungälv-Stockholm via Ytterby och Göteborg. En buss över till Bohus där regionaltåget gör ett stopp ger en fysiskt kortare resa.

Höghastighetssträcka  Järna-Borås över Hallsberg

Det faktum att VSB har det minsta befolkningsunderlaget jämfört med de båda andra tänkta banorna, och jämförelsen (om än något orättvis) med LGV Paris-Lyon gör att jag tänker: Varför blir inte VSB höghastighetssträcka? Dock inte riktigt helt i den gamla sträckningen. Banan ligger där. Det finns då en byggrätt för att ändra linjen något. Den behöver uppdateras med den senaste tekniken och rätas ut mellan Järna och Katrineholm. Den får också nytt spår mellan Hallsberg och Töreboda, och för att ge Borås en HH-förbindelse så byggs även ett nytt spår Falköping-Borås så att man slipper att bygga, det säkerligen ganska dyra, snabbspåret mellan Göteborg och Alingsås. Man vill kanske bygga fyrspår Göteborg-Skövde om bara VSB skall finnas som fjärrförbindelse. Obehövligt om trafiken sprids till fler banor. Mellan Falköping och Göteborg via Alingsås får då regional- och pendeltrafiken fritt spelrum i sällskap med godstågen. 

Med detta upplägg måste de båda andra banorna byggas för just den övriga trafiken som till exempel transitgods från uppsverige till Göteborgs hamn som då lämpligen går via MVB. Det godset kan också gå fram till Håkantorp och sedan via Herrljunga till Göteborg. Från östra Götaland går godset på lämpligaste spår mot hamnen eller Sävenäs till exempel  över Falköping-Alingsås med triangelspår söder om Falköping eller över Värnamo och Kust-till-kust-banan Värnamo-Göteborg. 

De andra banorna skall också vara så snabba som det är möjligt. Men meningen här är att på dessa ska tågen stanna i alla större orter även fast tågen går hela vägen och tillika har adekvat service för långfärdsresenärer. Det skall upplevas positivt att åka även den ”långsamma” vägen. Prisinstrumentet är viktigt att det används rätt. Det ska finnas kapacitet att få med resenärer som vill åka den långsammare vägen till ett lägre pris. Det skall också finnas faciliteter som räcker för långfärd, till exempel möjlighet att köpa mat, och ordentliga toaletter.

Men om man väljer att åka på VSB så blir det alltså den snabbaste vägen med ett tågmönster som kan likna dagens, det vill säga ett par stopp på vägen eller inget stopp alls. Naturligtvis finns det plats för ett och annat regionaltåg i alla fall, för annars blir ju mellanorterna på VSB helt utan tågförbindelser. 

Vi får nog vänja oss vid tanken att skall vi ha HH-spår i Sverige så måste spåren vara upplåtna för andra tåg i någon omfattning, ett ”höghastighetsnät light” skulle man kunna kalla det.

Lämplig högsta hastighet för respektive bana

VSB (mörkblå linje): 400 km/h Järna-Borås, i övrigt 250 km/h. Tåg som är konstruerade för så snabb acceleration som möjligt med dessa fartresurser. 

MVB (brun linje): I huvudsak 250 km/h utom vid vissa passager t ex vid Vänersborg och vid Köping som kräver lägre hastighet. Tåg som är konstruerade både för hög hastighet och snabb acceleration.

GB (lila linje):  Lite längre mellan stoppen än vad fallet blir på Mälar-Vänerbanan, annars lika. Dock är det även här viktigt att stanna vid varje station eftersom det är syftet med att bygga banan. Med den besvärliga terrängen i beaktande kan det vara lämpligt att bygga banan som brobana med lite större stigningar. Skall den byggas för tungt gods också kan det nog bli dyrt, med långa tunnlar och måttliga stigningar.

Med tanke på att det här upplägget kan generera en hel del mer trafik på dubbelspåret Göteborg-Öxnered så kan det vara lämpligt att, liksom i fallet Borås-Göteborg, fjärrtågen övertar en del lokala resenärer Vänersborg-Göteborg. Förhoppningsvis byggs projektet Skagerrakbanan. Om det sker så kommer det att underlätta trafikeringen på Bergslagsbanan.

Angränsande banor

Västgöta Tvärlänk (grön linje): En ny sträcka som knyter ihop resandet Lidköping-Skövde och längre ifrån och gör det möjligt att på ett enkelt sätt leda om tåg även här. Enkelspår och elektrifierat.

Skåne och kontinenten: Trafiken till Skåne kan följa initiativet med att existerande Södra stambanan görs om till HH-sträcka (ljusblå) medan Europabanan (ljuslila) tar hand om övrig fjärrtrafik och trafikerar Jönköping och Helsingborg. Även här är det lätt att leda om trafik. 

Tabell: Befolkning i orter utefter de olika banorna